Unser Dorf soll schneller werden

Infrastruktur Im westfälischen Hagen bröseln Brücken, Berlin-Lichtenberg braucht neue Schulen. Wie die Kommunen in Zeiten strenger Schuldenregeln um Investitionen ringen

Das gelbe Schild auf der Fuhrparkbrücke in Hagen erzählt wohl nur die halbe Wahrheit. „Hochspannung! Vorsicht!“, steht da in verblasster Schrift, und „Lebensgefahr“. Damit nur niemand über die Brüstung klettert – unten reihen sich die Schienen zwischen Ruhrgebiet und Sauerland aneinander, darüber die Oberleitungen zur Stromversorgung der Züge. Vielleicht aber reicht es auch, über diese Brücke zu laufen, um sich in Gefahr zu begeben. Denn die Fuhrparkbrücke, Baujahr 1961, gilt als marode.

Das sieht ein Laie nicht. Klar, das Weiß der beiden großen Betonbögen, zwischen denen die Straße zum Stadtzentrum in die eine und zur A1 in die andere Richtung verläuft, glänzt längst nicht mehr, sondern ist von dunklen Absplitterungsflecken durchzogen. Doch das hat nichts mit der Statik zu tun, die Autos rauschen ungerührt über die Brücke. Außerhalb der Bögen aber, wo die überstehenden Gehsteige verlaufen, müssen die Mitarbeiter der Stadtreinigung seit rund drei Jahren absteigen, wenn sie zum Saubermachen anrücken: Für die Gehsteige sind die etwa eine Tonne wiegenden Maschinen zu schwer. Also verrichten die Mitarbeiter ihr Werk zu Fuß und per Handbesen. Eigentlich hatte die Stadtreinigung die Maschinen einst angeschafft, um mit dem Personalabbau klarzukommen, zu dem sie der in der Stadt seit langem allgegenwärtige Spardruck zwang.

Der listige Herr Schäuble

Die Fuhrparkbrücke ist kein Einzelfall. Nicht in Hagen, wo bis zu 30 Brücken als sanierungs- oder abrissreif gelten, meist wegen minderwertigen Stahls, der den Spannbeton zusammenhalten soll, und wegen der über die Jahre stark gewachsenen Verkehrsdichte. Und nicht in Nordrhein-Westfalen, wo sie gerade erst einen und dann 50 Risse in der Seilverankerung der Rheinbrücke bei Duisburg gefunden haben und deshalb die A40 für zwei Wochen sperren mussten. Nicht in Deutschland, wo die Kommunen ihren Investitionsrückstand auf 126 Milliarden Euro taxieren, und dabei der dickste Batzen auf die Verkehrsinfrastruktur entfällt: 34,4 Milliarden.

Brücken, Straßen, Verwaltungs-, Schul- und Theatergebäude, Schwimmbäder und Wasserleitungen – all das macht den staatlichen Kapitalstock aus, das langfristig gebundene Vermögen des Staates. Um dieses Vermögen ist es nicht gut bestellt in Deutschland. Das Land lässt seine Infrastruktur verkommen. Sichtbar wird dies vor allem in den Städten und Gemeinden, die über mehr als die Hälfte des Kapitalstocks verfügen. Bröckelnde Brücken und schimmelnde Schultoiletten sind Folge einer Finanzpolitik, für die die Schwarze Null Selbstzweck ist und Investitionen zum Fremdwort geworden sind. Keiner steht so sehr für diese Politik wie Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU). Während die Infrastruktur der öffentlichen Hand verfällt, feiert er deren Überschüsse; 18,3 Milliarden Euro allein im ersten Halbjahr 2017.

Zwar versucht Schäuble längst, seinen Kritikern Wind aus den Segeln zu nehmen – SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz, der dem Staat eine Investitionspflicht auferlegen und damit im Wahlkampf punkten will, und Internationalem Währungsfonds wie EU-Kommission, die Deutschland immer ungeduldiger zu mehr Investitionen auffordern. Schäubles konkretes politisches Handeln aber birgt eine listige Strategie. Er nutzt den Investitionsstau und das Dogma der Schuldenbremse, um privatem Kapital Zugriff auf das Staatsvermögen zu geben.

Die Vorlage hierfür hat ihm die vom damaligen SPD-Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel einberufene „Expertenkommission zur Steigerung der Investitionen in Deutschland“ unter Vorsitz des Ökonomen Marcel Fratzscher geliefert: „Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) könnten einen wesentlichen Beitrag zur Schließung der Investitionslücke leisten“, steht schon im Vorwort ihres Abschlussberichts. Also peitschten Union und SPD kurz vor der Sommerpause die Zentralisierung der Autobahnen durch den Bundestag, um so ÖPP zum Massenmodell zu machen. Das hierfür dienliche Gesetzespaket nimmt auch die Schulen in den Fokus: Sieben Milliarden Euro lässt Schäuble derzeit über seinen „Kommunalinvestitionsförderfonds“ an arme Kommunen fließen, die Hälfte reserviert für Schulsanierungen. Das entsprechende Gesetz ermuntert die Verwaltungen ausdrücklich, sich dabei des ÖPP-Modells zu bedienen und private Vertragspartner gerne mit Vorauszahlungen zu bedenken: „Fördermittel für derartige Vorabfinanzierungs-ÖPP könnten bis zum 31. Dezember 2021 beantragt werden.“

Hagen hat also noch Zeit, will es über ÖPP seine Schulen sanieren. Bisher sind hier nur 18 Millionen von jenen sieben Milliarden angekommen und weder in Schulen noch in Brücken geflossen. Stattdessen wurden Straßenlaternen und eine Feuerwache mit LED-Lampen aufgerüstet, ein paar Bushaltestellen barrierefrei gemacht; eine neue Kita war drin und energetische Sanierungen, etwa die der Fassaden der Stadthalle und des Rathauses.

Zu Letzterem sind es von der Fuhrparkbrücke aus drei Kilometer, der Weg führt über die für Schwerlastverkehr gesperrte Ischelandbrücke und vorbei an der Außenstelle des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen – und beides sind Dinge, die Thomas Grothe, dem Baudezernenten im Rathaus, Kopfzerbrechen bereiten. Die Brücken, weil ihm Geld und Personal fehlen, um sie per Investitionsoffensive zu sanieren oder zu ersetzen und sich die Stadt deshalb meist darauf beschränken muss, die Statik intensiver zu überwachen.

Und der Landesbetrieb Straßenbau, weil er ein finanziell potenter Konkurrent ist, wenn Grothe, wie neulich, doch mal ein paar Stellen genehmigt bekommt, um neue Ingenieure und Planer einzustellen. „Die grasen alles ab und der Markt ist eh schon leer“, sagt er, am schwierigsten sei es bei den Bauingenieuren.

Neben den viel zu geringen finanziellen Mitteln ist dies das andere große Problem deutscher Kommunen bei der Bewältigung ihres Investitionsstaus: Unter jahrelangem Spardruck haben sie Personal abgebaut. Grothe hat Hagens Stadtentwicklungsausschuss neulich ein Schaubild zur Personalentwicklung zwischen 2009 und 2015 in seinem Bereich vorgelegt: drei Stellen weniger für Verkehrs-, vier weniger für Bebauungsplanung, zwei weniger für Bauordnung, insgesamt ein Minus von 16 Stellen. Jetzt, da sprudelnde Steuereinnahmen selbst dem mit mehr als einer Milliarde Euro verschuldeten Hagen ein klein wenig Spielraum verschaffen, finden sie kaum Personal hierfür: „Das Problem des Staates ist, dass seine Konditionen für Ingenieure offenbar nicht attraktiv genug sind“, schreibt der Ökonom Thomas Puls vom Institut der deutschen Wirtschaft. Wenn er auf eine ausgeschriebene Stelle fünf bis zehn Bewerbungen bekomme, sei das außerordentlich viel, sagt Thomas Grothe. Anbieten kann er meist nur befristete Verträge – angelt er sich jemanden, ist der schnell wieder weg, weil er anderswo eine unbefristete Anstellung gefunden hat.

Dabei gäbe es so viel zu tun, um den Wandel der Stadt zu gestalten; 230.000 Einwohner hatte Hagen zu den Hochzeiten der hiesigen Stahlindustrie in den 1970ern, heute sind es etwa 190.000, wobei die Zahl in den vergangenen Jahren wieder um ein paar Tausend gewachsen ist, was auf den Zuzug armer Familien aus Bulgarien und Rumänien zurückgeht und von der Stadt wiederum mehr Investitionen in die soziale Infrastruktur verlangt. In Grothes Büro hängt eine große Karte des Stadtgebiets, eingezeichnet sind diverse Projekte, viele davon versehen mit dem Kürzel „IHK“ für „Integriertes Handlungskonzept“: Darin schreiben die Planer einer Stadt auf, was wo wie zu welchen Kosten geschehen soll, Umbau öffentlicher Plätze, Neuführung des Verkehrs, Gebäudemodernisierung, Stärkung der lokalen Ökonomie. Auf Grundlage solcher IHKs kann die Stadt dann Fördermittel beantragen, etwa beim Land, um alsbald in ihre Infrastruktur zu investieren. Wenn aber die Planer fehlen, dann bleibt den Verantwortlichen nichts anderes übrig, als Prioritäten zu setzen und anderes zu streichen.

Die Kinder kommen

Genau das haben Baudezernent Grothe und seine Kollegen zuletzt getan: Ein paar Gewerbeflächen wollen sie entwickeln und am Projekt „Soziale Stadt Wehringhausen“ festhalten, weil sich dort die von Armen bewohnten Schrottimmobilien Hagens konzentrieren. Die IHK-Entwicklung für die Innenstadt, die Bezirke Hohenlimburg und Haspe hingegen müssen sie auf Eis legen – auf der Karte steht etwa hinter Haspe in roter Schrift: „Bedarfe nicht gedeckt“. Das wird Grothes Beliebtheit in Haspe nicht gerade steigern – in einer Ecke des Büros steht die Spott-Skulptur, die ihm der dortige Heimat- und Brauchtumverein jüngst verliehen hat: der Hasper Bolzen, weil es mit Bauprojekten in ihrem Teil der Stadt nicht vorangeht.

500 Kilometer weiter nordöstlich, in Berlin-Lichtenberg, ist im Bürgermeisterbüro keine Spur des Spotts zu finden. Stattdessen hängt eine Holz-Plakette an der Wand, „Familiengerechte Kommune“ steht darauf – Lichtenberg hat sich als bisher einziger der zwölf Berliner Bezirke entsprechend zertifizieren lassen. Seither vergisst die Verwaltung in kaum einer Pressemitteilung, diese Auszeichnung zu erwähnen. Und die Familien kommen: 75.000 Schüler mehr erwartet Berlin in den kommenden acht Jahren, in Lichtenberg, das an die Innenstadtbezirke angrenzt, ist der erwartete Zuwachs mit 47 Prozent am höchsten. Dass das nicht zwangsläufig nur an Marketing, Schul- und Kitaqualität liegt, sondern an der Verdrängung von Familien wegen für sie oft unbezahlbaren Mietpreisen in den zentralen Lagen, räumt Bezirksbürgermeister Michael Grunst von der Linken unumwunden ein. Doch woran immer es liegt: Lichtenberg braucht mehr Schulen. „Wenn wir das nicht hinkriegen und die Eltern auf der Matte stehen, dann können wir aber was erleben“, sagt Grunst.

Satte 5,5 Milliarden Euro hat der rot-rot-grüne Senat bis 2026 für Sanierung und den Neubau von 42 neuen Schulen vorgesehen, was die boomende Hauptstadt selbst in Zeiten einer für sie ungewohnt guten Haushaltslage aber vor ein Problem stellt: Wie kann sie so viel Geld in vergleichsweise kurzer Zeit ausgeben, ohne gegen die Schuldenbremse zu verstoßen?

Die Antwort des Senats: ÖÖP statt ÖPP. Der Staat soll nicht private, sondern seine eigenen, öffentlichen Unternehmen ins Boot holen, deren Etats nicht den für die Schuldenbremse maßgeblichen Kernhaushalt belasten. So soll Berlins landeseigene Wohnungsbaugesellschaft Howoge eine Tochter gründen, die Kredite am Kapitalmarkt aufnimmt, um bei Neubauvorhaben von mehr als zehn Millionen Euro zum Einsatz zu kommen. Kritiker wie der Verein Gemeingut in BürgerInnenhand warnen: Öffentlich-öffentliche Partnerschaften zementierten ebenso den Rückzug des Staates aus der Verantwortung und die Ökonomisierung der Erledigung seiner Aufgaben. Schließlich sind Unternehmen wie die designierte Howoge-Tochter privatrechtlich organisiert und unterliegen einer weitaus schwächeren parlamentarischen Kontrolle als der Kernhaushalt. Statt die Schuldenbremse zu umgehen, brauche es vielmehr politische Mehrheiten, um diese Fessel des Staates wieder abzuschaffen.

Bezirksbürgermeister Grunst dagegen hat mit dem Modell „nicht so die Bauchschmerzen“, jedenfalls nicht in Bezug auf die zehn Millionen Euro übersteigenden Bauvorhaben. Statt einer „Entmachtung“ seines Bezirksamtes sieht er vielmehr eine „Entlastung“ – so gewaltig sei die Zahl der vom Bezirk zu bewältigenden Aufgaben und so vergleichsweise gering die dafür von Bund und Land gewährten Mittel. Ihm genügt, dass eine direkte Privatisierung der Howoge ausgeschlossen erscheint: „Der Senat, der das nach Berlins Privatisierungserfahrungen der Vergangenheit wagt, wäre sofort weg vom Fenster.“

Kämpfen, Gewerkschafter!

Widerstand leistet Grunst mit den meisten seiner Bezirksbürgermeisterkollegen nur gegen das, was dem Senat für Projekte von 5,5 bis 10 Millionen Euro vorschwebt: Mehrere Bezirke sollen sich zusammentun und Schulsanierungs-GmbHs gründen, um dorthin ihre entsprechenden Kapazitäten auszulagern und mit besserer Bezahlung neues Personal zu gewinnen. Wie Hagen sucht Berlin dringend frische Ingenieure und Planer. Lichtenberg sucht derzeit gleich zehn davon. Auch Michael Grunst stöhnt über zu wenige Bewerber – und versucht diese damit zu ködern, dass „sie hier nicht nur Toilettensanierungen, sondern auch mal eine große Schule planen“.

Zu den GmbHs hat er mit drei anderen Bezirken im Osten Berlins ein Alternativkonzept vorgelegt, das Kooperation statt Auslagerung vorsieht: Auftragsvergabe, Projektmanagement, Stellenausschreibungen, Definition von Baustandards – darum wollen sich Lichtenberg, Pankow, Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick in einer gemeinsamen Geschäftsstelle kümmern– aber eben nicht als GmbH, sondern unter dem Dach von Politik und Verwaltung.

Um bessere Bezahlung müssten sich dann aber andere kümmern: der aktuelle Tarifvertrag für Beschäftigte der Länder läuft 2018 aus. Für die Zeit danach müssen die Gewerkschaften eben endlich einmal mehr erkämpfen als die kümmerlichen zwei Prozent pro Jahr vom letzten Mal.

06:00 20.09.2017

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