Was für eine Entlastung

Und wenn die Abgasaffäre bei VW und anderen Autoherstellern doch ihr Gutes hat? Wenn dem Dieselgate die Mobilitätswende folgt? Wenn es den Skandal brauchte, um endlich in die Spur zu kommen, hin zu einem Verkehr ohne fossile Brennstoffe bis 2050, wie ihn das Umweltbundesamt gerade als unabdingbar für die Erreichbarkeit der deutschen Klimaziele bezeichnet hat?

Lässt man sich für einen Moment auf den Marketing-Tonfall Volkswagens ein, dann klingt durchaus bemerkenswert, was die kurz vor der Hauptversammlung an diesem Mittwoch präsentierte „Strategie 2025“ vorzeichnet: In zehn Jahren würden demnach rein mit Batterien betriebene Fahrzeuge ein Viertel des weltweiten Automarktes ausmachen. VW selbst will bis dahin 30 reine Elektromodelle anbieten und davon zwei bis drei Millionen Exemplare jährlich verkaufen, so 20 bis 25 Prozent des Gesamtumsatzes bestreiten; der Bau einer eigenen, zehn Milliarden Euro teuren Batteriefabrik in Salzgitter ist bisher nur ein Raunen. Den ausgerufenen Wandel „vom Autohersteller zum Mobilitätsanbieter“ soll die Entwicklung einer eigenen Technologie für autonomes Fahren noch bis 2020 voranbringen. Dass Sharing-Dienste und elektrische Roboter-Taxis schon bald Status quo der Mobilität vor allem in den Städten sein werden und damit die Frage nach der Marke eines Fahrzeugs an Bedeutung verlieren wird, pfeifen die Spatzen alltäglich von den Dächern. Deshalb sind die Wolfsburger jüngst beim israelischen Online-Taxidienst Gett, präsent in 60 Städten weltweit, eingestiegen. Derweil kooperiert Toyota schon länger mit dem Gett-Konkurrenten Uber.

In Schwierigkeiten

Mit Toyota hat sich VW in jüngster Vergangenheit, getreu einer an die Deutsche Bank erinnernden Konzentration auf größtmögliches Wachstum um jeden Preis, einen Kampf um den Status als größter Autoverkäufer der Welt geliefert. Im ersten Quartal 2016 lagen die Wolfsburger vorn. Das kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass VW, nach seinen eigenen Maßstäben, in ernsthaften Schwierigkeiten steckt, sei es nun des Abgasskandals oder des gewaltigen Umbruchs in der Branche wegen: In den ersten fünf Monaten dieses Jahres sank die Zahl der von VW ausgelieferten Autos von 2,48 Millionen im Vorjahreszeitraum auf 2,43 Millionen. Dürfte für den massiven Rückgang auf dem brasilianischen Markt (minus 35 Prozent) noch primär die dortige wirtschaftliche wie politische Krise verantwortlich sein, darf man für die USA (minus 13) und Deutschland (minus vier) getrost den Betrug am Kunden als ausschlaggebendes Kriterium vermuten. Noch dämpft der für VW mit Abstand wichtigste Markt China (plus 5 Prozent) die Auswirkungen auf das Gesamtergebnis. Dass aber im Reich der Mitte gewisse Grenzen des Wachstums erreicht und Umstrukturierungen der Volkswirtschaft hin zu mehr Binnennachfrage in vollem Gange sind, ist bekannt.

Folge dieser Entwicklungen und der hohen Rückstellungen für mögliche juristische Folgen des Abgasbetrugs ist das Absenken der Dividende in diesem Jahr. Lag sie 2015 noch bei 4,80 Euro pro Stammaktie, so sind es nun nur noch elf Cent. Wen ärgert, dass in diesen Zeiten überhaupt eine Erfolgsbeteiligung für Aktionäre fließt, der beachte: Würde VW in zwei aufeinanderfolgenden Jahren keine Dividende auszahlen, so könnte das mit 20 Prozent beteiligte Land Niedersachsen erheblich an Einfluss im Konzern verlieren, weil dann bisher stimmrechtslose Aktionäre ein Stimmrecht erhielten. Mit diesen Charakteristika des Shareholder-Kapitalismus spekulieren längst diverse Investoren, insbesondere die so genannten „aktivistischen“: Hedgefonds, die den Einfluss von Staat und Gewerkschaften bei VW beseitigen, auf einen massiven Personalabbau hinwirken und Kurs auf radikale Ausrichtung am Profit nehmen wollen.

Weit und breit kein Bruch

Wie es so ist mit Visionen des Kalibers „Strategie 2025“ – keine davon trägt, wenn hinter ihr niemand steht, der sie glaubhaft verkörpern könnte. Bisher empfehlen sich dafür weder der Staat noch die Gewerkschaften noch die Familien Porsche und Piëch als maßgeblich bestimmende Akteure der im DAX notierten Aktiengesellschaft. Das Personalportfolio der Handelnden in Aufsichtsrat und Vorstand ist seit Beginn des Abgasskandals weitgehend dasselbe geblieben, nur ein paar Posten wurden getauscht, Martin Winterkorn durfte als Bauernopfer die finanziell gut gepolsterte Fliege machen. Dass aus VW-Überlegungen, Schadensersatzforderungen gegen Verantwortungsträger wie ihn zu erheben, mehr wird als eben Überlegungen, darf bezweifelt werden. Ein wirklich überraschender Bruch, wie ihn die Berufung eines Mobilitäts- und Umweltexperten à la Abgas-Aufklärer Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, bedeuten hätte können, blieb aus.

Es reicht nicht einmal zu einer Rhetorik des Aufbruchs, die diesen Namen verdient hätte. Das gesprochene Wort der Vorsitzenden von Aufsichtsrat, Hans Dieter Pötsch, und Vorstand, Matthias Müller, bei der Hauptversammlung am Mittwoch mutete so quälend dröge an wie aus der Vergangenheit bekannt. „Volkswagen ist mehr als diese Krise“, sagte Müller, und dabei tropfte die Krise aus allen dunklen Wolken, in die die jährliche Zusammenkunft der Aktionäre gehüllt war.

Einen Vergleich mit dem US-Justizministerium wegen der Diesel-Betrugssoftware und der mutmaßlichen Verstöße gegen das Luftreinhaltungsgesetz konnte VW an diesem Mittwoch nicht wie erhofft präsentieren, der zuständige Richter Charles Breyer hatte die Frist für einen Kompromiss zuletzt bis zum 28. Juni verlängert.

Anzeige gegen den Vorstand

Auch zuhause in Deutschland steht VW im juristischen Kreuzfeuer. Besitzer von VW-Aktien gehen juristisch gegen den Konzern vor, weil dessen Verantwortliche bewusst nicht so frühzeitig wie gesetzlich vorgeschrieben vor drohenden Kursverlusten im Zuge der Abgasaffäre gewarnt hätten; die Kläger wollen Schadensersatz. Die Finanzaufsicht Bafin hat den gesamten VW-Vorstand wegen des Verdachts der Marktmanipulation angezeigt, inzwischen ermittelt die Staatsanwaltschaft Braunschweig gegen Ex-Vorstandschef Martin Winterkorn und einen weiteren, aktuell sogar noch amtierenden Manager. Laut Deutscher Presseagentur handele es sich dabei um VW-Markenchef Herbert Diess. Ein weiteres Verfahren läuft gegen einen von VW inzwischen beurlaubten Juristen, der sich der versuchten Strafvereitelung und Urkunden-Unterdrückung schuldig gemacht haben soll – es geht um das Löschen und Auslagern von Daten, eine Vertuschungsaktion gegenüber den Ermittlungsbehörden also.

Von diesen Ermittlungen nicht betroffen ist Pötsch, der im vergangenen Oktober ohne jede Abkühlungsphase aus dem Vorstand direkt an die Spitze des Aufsichtsrats gewechselt war – ein Vorgehen, das der Erste Vorsitzende der IG-Metall und VW-Aufsichtsrat, Jörg Hofmann, auf dem Podium der Hauptversammlung am Mittwoch mit Hinweis auf Pötschs Expertise und das Vertrauen, da er bei den großen Aktionären und in der Belegschaft genieße, ausdrücklich verteidigte. Pötsch hatte sich bei seinem Wechsel Boni von rund 20 Millionen Euro garantieren lassen, indem sich die erfolgsabhängige Vergütung an den Geschäftszahlen aus 2014, dem erfolgreichsten Jahr der VW-Geschichte und dem letzten vor Bekanntwerden des Abgasskandals, orientierte. Als die Boni vereinbart wurden, waren künftige, schlechtere VW-Geschäftszahlen wegen des Dieselbetrugs längst absehbar.

Widerspruch ohne Chance

In Bezug auf die Ermittlungen der Braunschweiger Staatsanwaltschaft behauptet VW, rechtliche Prüfungen ließen „nach derzeitigem Kenntnisstand keine eindeutigen und schwerwiegenden Pflichtverletzungen von aktuellen oder ehemaligen Vorstandsmitgliedern“ erkennen, sodass der Entlastung des Vorstands ebenso wie des Aufsichtsrates bei der Hauptversammlung nichts entgegen stehen würde. Den stundenlangen Widerreden kleiner Aktionäre zum Trotz, setzten die Porsches, Piëchs und das Land Niedersachsen die Entlastung dann auch durch. Immerhin brachte die rot-grüne Landesregierung aus Hannover symbolische Enthaltungen zustande, als die Entlastungen der von Ermittlungen Betroffenen Winterkorn und Diess abgestimmt wurden.

Dennoch: So wird sich nichts Grundlegendes ändern bei VW. Eine alte Garde darf sich an ein paar neuen Geschäftsmodellen versuchen. Die mutmaßlich bestimmenden Mobilitätsakteure der Zukunft, ob sie nun Tesla, Apple, Uber oder Google heißen, dürfte das herzlich wenig interessieren. Und selbst wenn Elektroautos in zehn Jahren ein Viertel des VW-Umsatzes ausmachen sollten, bleiben immer noch 75 Prozent für konventionelle Produkte. Dafür, dass sich die fossilen Geschäftsmodelle trotz allen Umbruchs noch eine Weile rechnen werden, sorgt die treu ergebene Politik, die wohl selten einen devoteren Repräsentanten als CSU-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hatte. Eine Ende für die steuerliche Subventionierung von Diesel als Lehre aus dem Skandal? Abgastests raus aus dem Labor, rauf auf der Straße, mit strikten staatlichen Vorgaben? Nicht mit dem „Ausländer“-Maut-Helden aus Bayern.

Volkswagens Überleben für mehr als zehn Jahre allerdings, die wirklich langfristige Sicherung von Arbeitsplätzen bei deutschen „Mobilitätskonzernen“ und die Wende hin zu nachhaltiger, kliamschonender Mobilität – all das wird so nicht gelingen. Bei Eon und RWE hätten sich vor nicht allzu langer Zeit viele auch nicht vorstellen können, dass diese heute dermaßen um ihre Zukunft als Unternehmen kämpfen müssen. Beziehungsweise, dass sie auf so reale, drastische staatliche Risikoübernahme, etwa für die Atommüll-Lagerung, angewiesen sind, um überhaupt noch zu existieren.