Vive l’Evolution!

Umbruch Metropolen in aller Welt ziehen denselben Schluss: Sie wären besser dran mit weniger Autos. Städteplaner und Mobilitätsexperten arbeiten an einer Zeitenwende
Stephen Moss | Ausgabe 37/2015 4
Vive l’Evolution!
Schnell, schneller, autofrei: Der Mensch entwickelt eine neue städtische Mobilität

Illustration: Der Freitag; Material: FIedels/FotolIa, 4x6/Istock

Gilles Vesco hat eine Vision – es ist die Vision einer Stadt, deren Bewohner keine eigenen Autos mehr besitzen. Deren Bürger stattdessen ganz auf öffentliche Verkehrsmittel, Carsharing und Fahrräder setzen. Und auf die Echtzeitdaten ihrer Smartphones. Es wäre nicht nur für den Straßenverkehr, sondern auch für das Stadtleben eine Revolution. „Das Ziel ist es, den öffentlichen Raum neu auszutarieren“, sagt Vesco. „Weniger Schmutz, weniger Lärm, weniger Stress. Eine Stadt, in der jeder sich frei bewegen kann.“

Als Verkehrspolitiker im französischen Lyon führte er 2005 ein Leihfahrradsystem ein, das seither in aller Welt kopiert wird. Jetzt, glaubt er, könnten wir dank der digitalen Technologie noch einen Schritt weiter gehen und wirklich vom Auto wegkommen: „Manche Soziologen sagen, die Informationen über Mobilität machten tatsächlich 50 Prozent der Mobilität aus. Der Pkw wird zum Accessoire des Smartphones.“

Vesco erinnert mitunter an einen Prediger, wenn er von der Zukunft spricht: „Teilen ist das neue Paradigma der städtischen Mobilität. Bald schon werden wir Städte nach dem Kriterium beurteilen, wie weit sie es beim Teilen bringen: Je stärker die Verkehrsmittel, der öffentliche Raum und die Informationen miteinander geteilt werden, desto attraktiver wird die Stadt sein.“

In Lyon weitet er das Leihfahrradmodell gerade aus, fördert Carsharing mit Elektroautos und hat eine „kollaborative Plattform“ für Mitfahrgelegenheiten geschaffen. In seiner Stadt, sagt er, brauche man kein eigenes Auto mehr. Er selbst besitzt auch keins. Die Zahl der Pkw in Lyon ist im vergangenen Jahrzehnt um 20 Prozent gesunken, und das ganz ohne Umweltzonen, weil deren Einführung nach Vescos Ansicht übermäßig die Ärmeren träfe, die oft ältere Autos mit höheren Abgaswerten haben.

Obwohl Lyon für das nächste Jahrzehnt mit einem Einwohnerzuwachs von zehn Prozent rechnet, will Vesco die Autonutzung in der Stadt um 20 Prozent verringern. Die Parkhäuser an den Ufern der beiden Flüsse sind bereits durch Grünanlagen ersetzt worden. Käme heute jemand nach zehn Jahren wieder in die Stadt, sagt Vesco, würde er sie kaum wiedererkennen.

„Multimodal“ und „Interkonnektivität“ sind derzeit Zauberworte für jeden Stadtplaner. Nicht nur für Gilles Vesco. In Zukunft sollen das Radfahren und ein besser organisierter öffentlicher Nahverkehr zur Regel werden. Für längere Fahrten sollen die Bürger auf Carsharing-Angebote zurückgreifen. Denn ein Privat-Pkw steht 96 Prozent seiner Lebensdauer nutzlos herum. Für die sieben Stunden pro Woche, die er gebraucht wird, muss es bessere Lösungen geben. Während ein Privatauto einem einzelnen Menschen oder vielleicht einer Familie nutzt, wird ein Carsharing-Auto im Schnitt von 60 Leute genutzt.

Ende der Vorstadtpendelei?

Rikhard Manninen ist auch so ein Mann mit einem großen Plan. Er breitet ihn auf einem Tisch in seinem Büro in Helsinki aus. Als Leiter der Abteilung Strategische Stadtplanung beschäftigt er sich mit der Frage, wie Helsinki im Jahr 2050 aussehen soll. Die Stadt wird dann viel mehr Einwohner haben – man rechnet mit einem Anstieg um 50 Prozent –, doch weitaus weniger Autoverkehr. Die Bevölkerungsdichte steigt, aber die neuen Wohnblöcke sollen kaum eigene Parkplätze haben. Hauptverkehrsadern sollen durch Promenaden ersetzt werden, Fahrradwege viel Raum bekommen. In der Helsinki Times heißt es über die Pläne: „Wer künftig hier lebt, wird kein Auto besitzen.“

Für die Vorstellung seines Konzeptes nutzt Manninen noch ein anderes Lieblingswort der Stadtplaner: Agglomeration. Die Idee ist simpel. „Da, wo Wohnung und Arbeitsplatz nah beieinander liegen, können Leute zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit kommen.“ Mit der Ära des Autos soll zugleich die Ära des Vorstadtpendlers enden. Anstelle eines einzelnen Stadtkerns stellt sich Manninen eine „multipolare Metropole“ vor. Sie soll ein halbes Dutzend Zentren haben, in denen die Menschen leben, arbeiten, einkaufen und Freizeitangebote nutzen können. So sinkt das Verkehrsaufkommen und es entstehen lebendige, quasi-autonome Einheiten – das ist zumindest der Plan.

Doch auch wenn Finnland als Pionier für nachhaltige Mobilitätskonzepte gilt, sieht die Wirklichkeit bisher noch anders aus. In Helsinki begann die Urbanisierung spät und ging in den 50er- und 60er Jahren mit einem gewaltigen Bauboom einher. Viele Hauptstadtbewohner leben heute in Vororten, fahren mit dem Auto zur Arbeit und am Wochenende in ihre Landhäuser. Doch wie Vesco in Lyon glaubt auch Manninen, dass Einstellungen sich ändern: „Die jungen Leute sind nicht mehr aufs Auto fixiert, sie machen viel seltener den Führerschein als die Älteren.“

Die heute 20- bis Anfang 30-Jährigen scheinen überhaupt weniger Wert auf Eigentum zu legen als noch die Babyboomer. Ihr einziger materieller Fetisch, so das Ergebnis einer aktuellen Studie, ist das Smartphone. Dazu passt die Zukunftsvision von „Mobilität als Dienstleistung“. Auf ihren Telefonen werden die Bürger bald jederzeit detaillierte Informationen über Mitfahrmöglichkeiten, Carsharing und Leihfahrräder abrufen können. Wer braucht da noch ein eigenes Auto?

Die Verkehrsbehörde in Helsinki bewirbt ihr Konzept von Nachhaltigkeit offensiv. Ihre Mitarbeiter treten an Schulen und Arbeitsplätzen auf, um die Menschen zum Laufen, Radfahren und zum öffentlichen Nahverkehr zu bekehren. Besonders stolz sind sie auf die Initiative Kutsuplus, eine Flotte neunsitziger Kleinbusse, deren Fahrstrecke sich nach den aktuellen Buchungen richtet. Ich buche Kutsuplus für die Fahrt vom Büro der Verkehrsbehörde in die Innenstadt. Die Haltestelle ist nur hundert Meter entfernt, der Bus kommt schnell, und für drei Kilometer zahle ich fünf Euro. Der einzige Haken ist: Bisher hat Helsinki nur 15 solcher Busse und kein Budget, um die Flotte zu erweitern. Die Revolution wird kommen, aber sie kostet auch Geld.

„Helsinki ganz autofrei zu bekommen, ist unmöglich“, räumt Reetta Putkonen ein, bei der Stadtverwaltung für Transport und Verkehrsplanung zuständig. „Aber wir können Einfluss darauf nehmen, wo die Autos fahren und wie sie genutzt werden. Wir werden eine Stadt schaffen, in der es wirklich angenehm ist, zu Fuß zu gehen, wo man gut mit dem Rad fahren kann und der öffentliche Nahverkehr sehr effektiv ist. Autos wird es dann immer noch geben, die Leute brauchen sie, um Waren zu befördern – aber es werden nicht mehr so viele sein, und sie werden langsam fahren.“

Solche Szenarien entwerfen Umweltaktivisten schon lange. Wie bewerten sie den neuen Trend in der urbanen Verkehrspolitik? Jason Torrance, Direktor der britischen NGO Sustrans, die sich auf nachhaltige Mobilitätskonzepte spezialisiert hat, gibt sich zuversichtlich: „Wir sind an einem Punkt, an dem vor allem junge Leute die Wahl haben wollen, ob sie Auto fahren oder nicht. Seit etwa fünf Jahren sehen wir zudem im großen Stil neue Eigentumsmodelle aufkommen. Heute haben viele ihre Musiksammlung komplett auf iTunes oder streamen nur noch Spotify. Mein sechsjähriger Sohn weiß kaum noch, was eine CD ist.“

Diese Entwicklung mache auch vor dem Auto nicht halt. Alternativen würden nicht nur in Europa, sondern auch in Schwellenländern erprobt, vor allem in China. Auch in Großbritannien sei die Pro-Auto-Haltung, die seit den 60ern und bis ans Ende der Thatcher-Jahre propagiert wurde, eindeutig auf dem Rückzug. „Allerdings mangelt es unseren Verkehrspolitikern an Mut und Ehrgeiz“, sagt Torrance.

Auf diese Untätigkeit der Politik reagiert Sustrans mit Initiativen wie „DIY Streets“. Zusammen mit Kommunalverwaltungen und Bürgern suchen die Aktivisten nach Wegen zur Verringerung des Autoverkehrs. Die Anwohner sollen selbst bestimmen, wie viel Verkehr und wie viele Parkplätze sie in ihrer Straße haben wollen. „Wir stellen fest, dass die Leute in DIY-Straßen viel weniger Auto und viel mehr Fahrrad fahren – und dass dort wieder Kinder auf den Straßen spielen“, sagt Torrance.

Die Göttin ist tot

Stephen Bayley, Buchautor und Experte für Autodesign, sieht das Ende des Kfz-Zeitalters ebenfalls greifbar nah: „Für das Privatauto steht die Uhr auf fünf vor zwölf. In Städten wie London ist es einfach nicht mehr sinnvoll.“ In Zeiten verstopfter Innenstädte sei das Freiheitsversprechen des Autos in sein Gegenteil verkehrt. Den Todesstoß erwartet Bayley aber von der Einführung selbstfahrender Autos, an denen unter anderem Google mit Hochdruck arbeitet. Sex, Schönheit, Status, Freiheit – anstelle dieser Assoziationen, mit denen Autos jahrzehntelang beworben worden sind, trete die bloße Funktionalität.

„Vor etwa einem Jahr gab es hier eine große Studie über die 20- bis 40-Jährigen“, sagt Bayley. „Die überwiegende Mehrheit gab an, sie würde eher aufs Auto verzichten als aufs Smartphone. Und auf der Liste der coolen Marken brachte es kein einziger Autohersteller unter die ersten 20. Hätte man die jungen Leute vor 20 Jahren befragt, wären BMW und ein paar andere Automarken auf jeden Fall dabei gewesen.“

Bayley erinnert an Roland Barthes’ berühmte Hommage an den Citroën DS in seinem Buch Mythen des Alltags von 1957. Der Citroën DS wurde wegen des Buchstabenkürzels auch la déesse genannt, die Göttin. Und Barthes schrieb: „Ich glaube, dass ein Automobil heute die ziemlich genaue Entsprechung der großen gotischen Kathedralen ist. Soll heißen: eine große epochale Schöpfung, die mit Leidenschaft von unbekannten Künstlern entworfen wurde und von deren Bild, wenn nicht von deren Gebrauch, ein ganzes Volk zehrt, das sich ein vollkommen magisches Objekt aneignet.“

Heute sehen dagegen alle Autos ähnlich aus, und wenn es nach den Entwicklern geht, müssen wir sie bald nicht einmal mehr selbst lenken.

„Der Zenit des Autos“ – diesen Begriff bekommt man immer wieder zu hören, wenn man zur Zukunft der Mobilität recherchiert. Glenn Lyons, Gründer des Zentrums für Verkehr und Gesellschaft an der Universität von West-England, sagt es so: „Schon seit zehn Jahren, also nicht erst mit der Weltwirtschaftskrise, stagniert die Autonutzung. Wir erleben einen gesellschaftlichen Umbruch. Zunehmend sehen wir das Auto als ein Stück funktionaler Technologie, um von A nach B zu gelangen, anstatt wie früher als großes Symbol. Das heißt nicht, dass das Auto jetzt am Ende ist, aber ich denke, es rückt in den Hintergrund.“

Wie gehen die Autobauer mit diesen Aussichten um? Auf einer Konferenz über selbstfahrende Autos, ausgerichtet vom britischen Autobauerverband, spricht BMW-Manager Glenn Schmidt darüber, wie sein Konzern sich einer Zukunft stellen will, in der man nicht mehr aus Freude am Fahren ins Auto steigt. Fürs Erste setze BMW auf den Carsharing-Dienst DriveNow, als Konsequenz daraus, dass junge Leute immer weniger Autos besitzen wollen. „Wenn man sich die Staus in den Innenstädten anschaut, kann die Lösung nicht sein, noch mehr Autos hineinzustopfen“, räumt Schmidt ein. Ein Automanager, der ebenfalls über den Zenit des Autos nachdenkt? Heißt das, BMW wird weniger Fahrzeuge absetzen? „Die meisten DriveNow-Nutzer sind jung und werden sich später eigene Autos kaufen“, gibt sich Schmidt zuversichtlich. „Mit DriveNow bringen wir sie auf den Geschmack, sich dann für BMW zu entscheiden.“

Selbst die großen Autobauer bestreiten aber nicht, dass der Umbruch kommen wird – zumal wenn die Experimente von Google und Apple mit selbstfahrenden Wagen erfolgreich sind. Wovon alle ausgehen. Vorerst behelfen sich die Hersteller mit der Binsenweisheit, dass jede Krise auch eine Chance sei. Sie versuchen Anschluss zu halten, und sei es auf dem boomenden Carsharing-Markt. Doch auch hier zeichnet sich eine Konsolidierung ab, an deren Ende dann wenige große Anbieter den Ton angeben dürften.

Nur für Elektroautos!

„In den nächsten Jahrzehnten wird das Auto ein Teil des Internets der Dinge werden, von dem schon so viel die Rede ist“, sagt Richard Brown, Forschungsmanager bei Ford. „Auf diese Herausforderung müssen wir vorbereitet sein. In den letzten Jahren haben wir große Firmen gesehen, die den Wandel um sich herum verschlafen haben – und verschwunden sind. Siehe Kodak oder Nokia. So wollen wir nicht enden.“

Der Verkehrsexperte George Hazel hält einen Vortrag auf der Konferenz über selbstfahrende Autos. Er führt aus, was ein zukünftiger Mobilitätsdienstleister zu bieten haben muss: „Es geht darum, dass der Anbieter meine Bedürfnisse kennt und mir ein ganzes Servicepaket zusammenstellt.“ Ein weiterer Berater, mit dem ich spreche, spinnt diese Vision fort. Das Auto selbst, glaubt er, werde künftig weniger wertvoll sein als die Daten, die es über seine Fahrer beziehungsweise Passagiere sammele und übermittele: wohin sie reisen, was sie hören oder anschauen, während sie im selbstfahrenden Vehikel unterwegs sind, was für Urlaub sie machen und sogar welche Sitzhaltung sie bevorzugen. Es werde eine Zeit kommen, in der fahrerlose Autos als Gratis-Lockmittel dienen, bloß damit die Anbieter lukrative Nutzerdaten abgreifen können.

Zurück zu den Stadtplanern. Das Architekturbüro Foster und Partner hat sich darauf spezialisiert, ganze Städte zu entwerfen und die Botschaft von der Nachhaltigkeit in Schwellenländer zu tragen. In Abu Dhabi arbeitet die Firma seit zehn Jahren an der Entwicklung von Masdar City, einer umweltfreundlichen Stadt für 100.000 Einwohner, deren Zentrum autofrei sein soll. „Wir versuchen CO2-neutral zu planen, und Mobilität spielt dabei eine Schlüsselrolle“, sagt Designchef David Nelson. Die „CO2-Autos“, wie er sie nennt, sind an den Stadtrand verbannt, für die Mobilität in der City steht ein Elektro-Fahrdienst zur Verfügung. Die Wirtschaftskrise brachte das Projekt ins Stocken, weshalb bisher nur die ersten beiden Phasen abgeschlossen sind. Kritiker bemängeln, in Masdar fehle es an günstigem Wohnraum, sodass viele der dort Beschäftigten aufs Pendeln angewiesen wären und die Nachhaltigkeitsziele ad absurdum führen würden. Nelson aber betont, Masdar sei bereits ein Erfolg.

Bruno Moser leitet bei Foster und Partner die Abteilung für Stadtplanung. Im Westen, erklärt er, sei der Kampf gegen das Auto schon mehr oder weniger gewonnen. In den Entwicklungs- und Schwellenländern aber sei die Entwicklung bisher gegenläufig. Dort steige gerade unter Stadtbewohnern die Zahl der Privat-Pkw, und wenn es nicht gelinge, ein Bewusstsein für Nachhaltigkeit zu schärfen, werde die Autonutzung dort sogar exponentiell anwachsen.

„Wenn die Städte in den Entwicklungsländern nun durch denselben Kreislauf gehen wie unsere Städte in den vergangenen 50 Jahren, haben wir ein Problem“, sagt Moser. Und Kollege Nelson ergänzt: „Bei der Stadtplanung gelten oft immer noch die USA als Vorbild, also legt man sechsspurige Straßen mitten in der City an. Das Auto ist der König, alles wird um es herum gebaut, alles andere missachtet. So sehen wir es bis heute vielfach in Asien. Aber wenn wir ein Projekt bekommen, versuchen wir die Leute zu überzeugen, dass das nicht der richtige Weg ist.“

Die letzte Station der Auto-Recherche ist ein nagelneues Büro in London. Es gehört Future Cities Catapult. Die britische Regierung hat diese „Katapulte“ für eine Reihe wichtiger Zukunftsthemen eingerichtet, um Innovationen zu fördern und eine Brücke zwischen der akademischen Welt und der Industrie zu schlagen. „Ich hoffe, wir haben den Zenit des Autos erreicht“, sagt mir Dan Hill, Direktor für Konzepte bei Future Cities Catapult. „Und die Entwicklungsländer haben jetzt die Chance, unsere Fehler der vergangenen 50 Jahre einfach zu überspringen. Es geht darum, die bestehende Infrastruktur zu optimieren, statt ständig immer mehr zu bauen.“

Apps, die die Stadt verändern

„Ein Carsharing-Dienst mit selbstfahrenden Autos kann die Mobilität in der City radikal verwandeln, ohne dass dafür eine einzige Straße gebaut werden muss – so wie Airbnb das Thema Unterkunft einschneidend verändert hat, ohne dass ein einziges Hotel gebaut wurde. Solche Firmen besitzen überhaupt keine Gebäude, sie programmieren Apps. Und damit haben sie die Funktionsweise der Stadt verwandelt. Uber besitzt keine Autos und verändert doch das Wesen der Mobilität.“

Für Hill hat die Verkehrsrevolution längst begonnen und nimmt jetzt nur noch weiter Fahrt auf: „Die Idee, dass wir Privatautos nutzen, um die Menschenmassen in einer Großstadt zu befördern, erscheint mir schon heute völlig absurd.“

Und welchen Zeitplan sieht er dafür?

„Das kommt ganz auf die Stadt an. Helsinki, Kopenhagen oder Zürich – also eher kleine Kernstädte mit einem Großraum von etwa 2 Millionen Einwohnern – werden in den nächsten fünf Jahren ausgefeilte Mobilitätsdienstleistungsangebote schaffen. Sie sind schon auf halbem Weg, sie haben Zipcar und Uber, sie sind fußgänger- und fahrradfreundlich, die Politik legt dort großen Wert auf CO2-Reduzierung und Verkehrssicherheit. Bei einer Metropole wie London aber, 15 Mal so groß wie Kopenhagen, ist es schwer vorauszusagen. Wenn all die Straßen und Parkhäuser einmal dastehen, ist es sehr zeitaufwendig und kostspielig, sie wieder zurückzubauen. Ende der 50er setzte London im großen Stil aufs Auto, und nach so einer Entscheidung dauert es lange, bis man wieder ganz von vorne anfangen kann.“

Eines scheint aber klar: Die Stadt von morgen wird wieder mehr wie die Stadt von gestern sein. Sie wird wieder dichter sein, nachbarschaftlicher, weniger funktionsgetrennt. Arbeit und Freizeit müssen sich nicht mehr in verschiedenen Bezirken abspielen, es werden generell weniger Strecken zurückgelegt. Die Ära des Smartphones und der Netzwerke, die auf das Autozeitalter folgt, wird ein Comeback des Stadtteillebens und der sich selbst helfenden Communitys mit sich bringen. Der Pendler ist tot. Es lebe der Hipster.

Stephen Moss ist Reporter des Guardian

Übersetzung: Michael Ebmeyer

06:00 07.10.2015
Geschrieben von

Stephen Moss | The Guardian

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