6;nnen als Autofahren oder sogar Fliegen, hat Luxemburg den umgekehrten Weg eingeschlagen: Es hat sein Verkehrsangebot verbessert und zugleich auf Ticketpreise ganz verzichtet, um die Verkehrsbelastung zu verringern, die Ungleichheit zu reduzieren und die Klimaziele zu erreichen. Als sehr kleines und sehr reiches Land (das reichste der Welt, nach Pro-Kopf-BIP) könnte man sagen, Luxemburg hat es leicht. Aber könnte dieser Weg auch in anderen Teilen der Welt funktionieren? Oder funktioniert er nicht einmal in Luxemburg?Eine App der RegierungAn einem Sommermorgen mache ich mich auf die Reise, ohne einen Euro und ohne mich um irgendetwas zu kümmern. Alles, was ich brauche, ist der Reiseplaner der benutzerfreundlichen App Mobilitiéitszentral der Regierung.Schon die Straßenbahn von meinem Hotel zum Hauptbahnhof fühlt sich besonders an. Die Linie durch das Stadtzentrum, die im Dezember 2020 eröffnet wurde, ist sauber, modern und verkehrt regelmäßig. Jede Haltestelle hat ihren eigenen kleinen Jingle, wenn sie über den Lautsprecher angesagt wird.Eingebetteter MedieninhaltAuf einigen Abschnitten wächst Gras zwischen den Gleisen. Und man kann einfach nach Belieben an jeder beliebigen Haltestelle ein- und aussteigen. Nach nur 24 Stunden in Luxemburg fühlt sich der Gedanke, jemals wieder für die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu bezahlen, wie kompletter Widersinn an. Keine Platzreservierungen, kein Hantieren mit Karten, Telefonen oder Bargeld, keine verwirrenden Fahrkartenzonen oder Preisstrukturen. Und das ist auch gut so, denn fast alles andere in Luxemburg ist unglaublich teuer – mit einer entscheidenden Ausnahme.Gut für Junge, Arbeitslose und GeringverdienerMeine Reise beginnt in Rümelingen, einer kleinen, grünen Stadt an der südlichen Grenze zu Frankreich. Außerhalb der Hauptstadt, die eine Mischung aus geordneter mitteleuropäischer Pracht und karger Unternehmens- und Institutionsarchitektur ist, ist der Großteil Luxemburgs ziemlich grün. Von Rümelingen sind es zehn Minuten mit dem Bus bis zum Bahnhof Esch an der Alzette, von wo aus ich mit zwei Doppeldeckerzügen Richtung Norden fahre. Die Züge fühlen sich wie der Bus fast nagelneu an und sind praktisch leer. Fast schon erfreulich ist die Feststellung, dass nicht alles reibungslos läuft: Der erste Zug hat Verspätung, was meine gesamte per App erstellte Reiseroute durcheinander zu bringen droht. Ich muss mich sputen, um meinen Anschluss zu erreichen, sonst muss ich eine Stunde auf den nächsten warten. Dann geht es mit dem Bus weiter vom Bahnhof Ulflingen nach Schmiede – an die Nordgrenze.Die Menschen, die ich unterwegs treffe, scheinen glücklich und stolz auf ihre öffentlichen Verkehrsmittel zu sein. Obwohl viele darauf hinweisen, dass diese schon vorher ziemlich billig waren: Eine Tageskarte für die Bahn kostete nur fünf Euro und Schwarzfahren war offenbar weit verbreitet. Aber für Arbeitslose oder Arbeitnehmer mit geringem Einkommen bedeutet die Freifahrt eine erhebliche Ersparnis. Auch für junge Menschen hat sich dadurch einiges geändert, sagt Marie, eine Hochschulabsolventin in ihren 20ern. „Als wir noch studierten, fuhren viele Leute mit dem Auto zur Schule, statt mit Bus und Bahn“, sagt sie. „Jetzt ist es für junge Leute einfacher, nach der Schule oder am Wochenende etwas zu unternehmen. Wenn man in ein bestimmtes Dorf gehen möchte, gibt es immer eine Möglichkeit, mit dem Bus dorthin zu kommen.“Philip und Elspeth, ein junges Elternpaar, kehren nach einem Radurlaub in Deutschland mit ihrer Tochter in den Süden Luxemburgs zurück. Im Zug gibt es eigene Plätze für ihre Fahrräder. „Es ist total bequem und einfach, weil wir nichts bezahlen müssen“, sagt Philip. „Früher war es ein großes Durcheinander, an kleinen Bahnhöfen gab es oft keine Fahrkartenschalter, und manchmal war es nicht einfach, den passenden Fahrpreis zu finden.“ Als die Züge vor drei Jahren kostenlos wurden, sagt Elspeth, war es für viele der Freunde ihrer Kinder „das erste Mal in ihrem Leben, dass sie mit dem Zug fuhren.“ Und das mit 16!Die Benzinpreise in Luxemburg sind viel zu niedrigWenn ich mehr Zeit hätte, könnte ich von Schmiede aus nach Südosten fahren, um in Müllerthal, der „luxemburgischen Schweiz“, zu wandern. Oder nach Südwesten zum Obersauer-Stausee, um dort zu baden – alles zum Nulltarif. Aber in Schmiede selbst gibt es nichts, was mich zum Verweilen einlädt. Abgesehen von dem Lidl-Parkplatz, der laut Google-Maps der nördlichste Punkt von Luxemburg ist. Es ist nicht einmal eine richtige Stadt, nur ein Streifen mit Einzelhandel am Straßenrand. Das einzig Bemerkenswerte an diesem Ort ist die Tatsache, dass er vier Tankstellen hat.Und das ist das kleine schmutzige Geheimnis Luxemburgs: Während die Grundversorgung unerschwinglich ist (ein Bier kostet 7,50 Euro), sind die Benzinpreise die niedrigsten in ganz Westeuropa. An der Grenze gibt es vier Tankstellen, weil die Menschen von Belgien aus zum Tanken rüberfahren. „Das ist nicht wirklich hilfreich für die Transformation zu einer fossilfreien Zukunft“, sagt Frédéric Meys, der lokale Kampagnenleiter von Greenpeace.Ferraris, Lamborghinis und Bentleys„In Luxemburg gibt es eine Kultur des Autos“, sagt Meys, „wir haben eine der höchsten Raten von Autos pro Einwohner“: knapp 700 Pkw pro 1.000 Einwohner. Das Durchschnittsalter der Wagen sei im Vergleich zu anderen Ländern in Europa ebenfalls recht niedrig, die Anzahl an Luxuskarosserien pro Einwohner enorm hoch. Überall gebe es Händler für Ferraris, Lamborghinis und Bentleys. „Die Leute geben ihr Geld für Autos aus“, so Meys.Viele Luxemburger, mit denen ich sprach, gaben so etwas Ähnliches zu: „Die meisten Leute, mit denen ich zu tun habe, hat die Tatsache, dass die öffentlichen Verkehrsmittel kostenlos sind, nicht wirklich dazu veranlasst, sie zu benutzen“, sagt zum Beispiel Damon, ein junger Anwalt, der etwa 25 Autominuten außerhalb des Stadtzentrums lebt. Die meisten Leute fahren immer noch mit dem Auto zur Arbeit, vor allem, wenn es Firmenparkplätze gibt. „Das ist einfach schneller.“ Wenn man abends um 18 oder 19 Uhr Feierabend habe, sei der Fahrplantakt der Busse bereits reduziert. Statt alle zehn oder 15 Minuten fahren sie dann vielleicht alle 30 Minuten oder jede Stunde. „Ich kann nicht kontrollieren, wann ich mit der Arbeit fertig bin, also muss ich vielleicht eine Stunde auf den nächsten Bus warten“, sagt Damon.Den kostenlosen ÖPNV bewerben wie ein AutoDas luxemburgische Autoproblem war einer der Gründe für den nun kostenlosen öffentlichen Nahverkehr, erklärt mir François Bausch, stellvertretender Premier und Minister für Mobilität und öffentliche Arbeiten. „Luxemburg ist ein Land, in dem der Bevölkerung jahrzehntelang von den politischen Verantwortlichen gesagt wurde, dass die beste Art, sich fortzubewegen, der Besitz eines Autos sei.“ 630.000 Menschen leben in dem Großherzogtum, dazu kommen 230.000 Pendler, die täglich aus Belgien, Frankreich und Deutschland nach Luxemburg zur Arbeit fahren. „Dadurch wurden die Verkehrsprobleme sehr groß“, sagt Bausch. Vor ein paar Jahren sei die luxemburgische Innenstadt regelmäßig verstopft gewesen. „Heute ist es nicht mehr ganz so schlimm“, gibt Frédéric Meys von Greenpeace zu. „Aber es ist immer noch ein Problem.“Es sei nicht leicht gewesen, die Luxemburger aus ihren Autos zu locken, sagt Vizepremier Bausch, der Mitglied der Grünen Partei ist. Als er 2013 im Rahmen der Koalitionsregierung das Amt des Verkehrsministers übernahm, machte er sich daran, einen „Paradigmenwechsel“ einzuleiten, wie er das nennt. Den öffentlichen Nahverkehr gratis zu machen, sei nur ein kleiner Teil davon gewesen, „das Sahnehäubchen auf der Torte.“ Die eigentliche Arbeit bestand darin, die Verkehrsinfrastruktur zu verbessern: neue Bahnlinien zu bauen, Bahnhöfe und Fahrzeuge zu modernisieren, Radwege anzulegen und die Verbindungen zwischen den verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln zu verbessern. „Am Anfang hat niemand geglaubt, dass das in einem so autoverliebten Land möglich sein würde“, sagt er.„Man muss den öffentlichen Nahverkehr auf die gleiche Weise verkaufen, wie man in der Vergangenheit Autos verkauft hat“, sagt der Minister. Der Erfolg des Autos lag nicht nur daran, dass man von A nach B fahren konnte, sondern auch darin, dass eine Lebensweise verkauft wurde. „Wir haben versucht, dasselbe zu tun.“ So gab es eine augenzwinkernde Werbekampagne, die bis zum großen Tag herunterzählte, „wie bei der Mondlandung!“, sagt Bausch. Am Tag selbst spielten lokale Bands in Bahnhöfen und es gab kostenlose öffentliche Konzerte.40 Millionen Euro Einnahmeverlust sind nicht vielDie Einnahmeverluste durch die Abschaffung der Fahrpreise waren gering, erklärt Bausch: etwa 40 Millionen Euro pro Jahr. Warum das nicht viel ist? Weil sich die Gesamtkosten für den Betrieb des Systems auf etwa 800 Millionen Euro belaufen – neue Investitionen nicht eingerechnet. Unglücklicherweise fiel der Start mit dem Ausbruch der Corona-Pandemie zusammen (der erste in Luxemburg registrierte Fall trat am Tag vor dem Start auf), sodass der Erfolg schwer zu beurteilen ist. Im Jahr 2022 war die Zahl der Fahrgäste im Schienenverkehr etwas niedriger (22,1 Millionen) als im Jahr 2019, obwohl die Fahrten mit der Straßenbahn von etwa 22.000 pro Woche im Jahr 2018 auf 88.000 pro Woche im Jahr 2022 anstiegen.Manche Probleme kann Luxemburg gar nicht alleine lösen. Die Masse der Pendler aus den Nachbarländern zum Beispiel, die für die Bahn in ihren eigenen Ländern bis zur Landesgrenze immer noch bezahlen müssen. Die Pendlerzüge von und nach Luxemburg sind zur Hauptverkehrszeit oft überfüllt, sodass viele Auslandspendler trotz längerer Fahrtzeiten immer noch aus Bequemlichkeit mit dem Auto fahren. Weil auch viele Luxemburger gerne Auto fahren, bedeutet das, dass es immer noch Staus gibt.Die nächste Phase des luxemburgischen Verkehrsplans, die bis 2035 reicht, werde diese Probleme hoffentlich lösen, sagt Bausch. Er zählt seine Ziele auf: 50 Prozent mehr Sitzplätze im Pendelverkehr nach Frankreich, Züge von und nach Frankreich im Sieben-Minuten-Takt bis 2028 (Luxemburg investiert sogar 225 Millionen Euro in die Modernisierung der französischen Bahnlinien bis zu seinen Grenzen). Die zentrale Straßenbahnlinie wird bis zum Flughafen in Findel verlängert. Alle Busse werden bis 2030 elektrifiziert. Außerdem wurde 2020 eine CO₂-Steuer für PKW eingeführt, die von Jahr zu Jahr steigt. Derzeit beträgt sie 30 Euro pro Tonne CO₂, 2027 werden es 45 € pro Tonne sein. Zugleich werden Elektroautos stark subventioniert. 2022 lag ihr Anteil an den Neuwagenverkäufen bei 20 Prozent, dieses Jahr erwartet Bausch einen Anteil von 38 Prozent.Luxemburgs kostenloser Nahverkehr setzt weltweit Standards„Es ist nicht so, dass wir gegen Autos sind“, sagt er. „Das Auto wird auch in Zukunft ein wichtiger Teil der Mobilität sein. Im Alltag fahren Sie vielleicht die ersten fünf Kilometer mit dem Auto, dann parken Sie es und fahren den größten Teil Ihres Weges zur Arbeit mit dem Zug. Und vielleicht die letzte Meile mit einem kostenlosen Fahrrad.“Trotz der Autofixierung setzt Luxemburg Standards. „In den letzten zwei Jahren habe ich Interviewanfragen aus der ganzen Welt bekommen“, erzählt Bausch. „Ich war sogar im südkoreanischen Fernsehen.“ In der jüngsten Greenpeace-Umfrage über den öffentlichen Nahverkehr in Europa, war Luxemburg das einzige Land, das eine perfekte Bewertung von 100 Punkten erhielt (es folgten Malta, Österreich und Deutschland). Auf den Verkehr „entfallen 25 Prozent der Treibhausgasemissionen der EU und fast 70 Prozent des gesamten Erdölverbrauchs in der EU“, so Greenpeace. „Die Verlagerung von Auto- und Flugreisen auf öffentliche Verkehrsmittel ist eine entscheidende Strategie zur Verringerung der Treibhausgasemissionen und des Ölbedarfs in Europa“.Andere Länder und Städte ziehen inzwischen nach. In Tallinn, Estland (seit 2013), Valletta, Malta und mehreren französischen Städten, darunter Dünkirchen und Montpellier, ist der öffentliche Nahverkehr inzwischen kostenlos. Kostenlose Verkehrsmittel in größerem Maßstab sind schwieriger zu realisieren, aber Spanien, Deutschland und Österreich haben alle kostenlose oder ermäßigte Fahrkarten ausprobiert, teilweise um Klimaziele zu erreichen oder die steigenden Lebenshaltungskosten zu senken. Im Oktober 2021 führte Österreich das Klimaticket ein – eine Jahreskarte, mit der man für nur drei Euro pro Tag unbegrenzt mit dem öffentlichen Nahverkehr im Land fahren kann. In Deutschland gab es letzten Sommer das Neun-Euro-Ticket, allein im Juni wurde es 31 Millionen mal gekauft. Inzwischen wurde daraus das 49-Euro-Ticket. In Spanien senkte die sozialistisch geführte Koalitionsregierung im Jahr 2022 die Fahrpreise für alle öffentlichen Verkehrsmittel um 30 Prozent.Andere Länder ziehen nachFür viele Länder ist das noch ein ferner Traum. In Großbritannien, wo das Eisenbahnsystem vor 30 Jahren privatisiert wurde, steigen die Fahrpreise in diesem Jahr voraussichtlich um acht Prozent – die größte Erhöhung seit Jahrzehnten. Gleichzeitig wurde die Kraftstoffsteuer für Autofahrer in den letzten 13 Jahren eingefroren. „Es ist eine Frage der Prioritäten“, sagt Bausch. „Für mich ist ein öffentliches Verkehrssystem wirklich das Erste, was die Regierung des Staates tun muss, vor allem die Infrastruktur. Die Autoindustrie zahlt nicht für das Straßennetz; das Straßensystem wird von der Öffentlichkeit finanziert. So sollte es auch beim öffentlichen Personenverkehr sein. Der Grundgedanke ist, dass man investieren muss. Man muss in die Infrastruktur investieren, in ein Mobilitätssystem, in ein öffentliches Verkehrssystem, das qualitativ hochwertig ist, und das kann nur die Öffentlichkeit tun. Zu glauben oder zu träumen, dass private Investoren dies tun würden, ist lächerlich.“Die Kosten mögen beängstigend sein, sagt Bausch, „aber ich bin überzeugt, dass es heute ein wichtiger Faktor ist, wenn man eine Metropolregion ist, allen Menschen gleichberechtigten Zugang zur Mobilität zu geben und einen effizienten öffentlichen Verkehr zu haben. Hätten wir 2013 so weitergemacht wie bisher, hätte das unsere Wirtschaft gebremst.“Nationale Politik ist oft der Stolperstein (und in Luxemburg stehen im nächsten Monat Parlamentswahlen an), aber die Beliebtheit von vergünstigten öffentlichen Verkehrsmitteln in ganz Europa zeigt, dass die Öffentlichkeit nach Lösungen wie der luxemburgischen schreit – zur Bewältigung der Inflationskrise, der Verkehrsüberlastung, der Umweltverschmutzung und der Klimaziele. „Das ist der Weg, den wir gehen müssen“, sagt auch Meys. „Wir haben nicht viele andere Möglichkeiten. Elektroautos sind besser als Verbrenner, aber sie sind teuer, und ihre Herstellung ist mit Umweltproblemen verbunden. Die Lösung liegt in einer Verlagerung der Mobilität: zu Fuß gehen, Radfahren und öffentliche Verkehrsmittel. Wenn wir so weitermachen wie bisher, fahren wir das Ding an die Wand.“