Von Diesel keine Spur

Heutzutage muss man an einer Haltestelle im Geschäftsviertel Futian die Augen offen halten, um keinen Bus zu verpassen. Die Dieselungetüme, die früher ihre Ankunft mit einem durchdringenden Dröhnen des Motors und einer Wolke aus heißen, stickigen Abgasen angekündigt haben, sind verschwunden, ersetzt durch die weltweit erste Busflotte (16.000 Fahrzeuge), die zu 100 Prozent mit Strom betrieben wird. In der Megacity im Süden Chinas sollen demnächst auch die gut 22.000 Taxis auf Elektroantrieb umgerüstet sein.

Shenzhen wird dadurch merklich leiser. „Unsere Busse fahren so geräuschlos, dass die Leute sie kaum noch kommen hören“, sagt Joseph Ma, stellvertretender Geschäftsführer bei der Shenzhen Bus Group, einem der drei größten Busunternehmen der Stadt. „Wir haben tatsächlich Anfragen erhalten, ob wir die Busse nicht mit künstlichen Geräuschen ausstatten könnten, damit die Leute sie wieder besser wahrnehmen können.“

Engpass Ladestationen

Der Vorteil eines energischen Umstiegs vom Diesel- auf das Elektrofahrzeug beschränkt sich nicht allein auf eine reduzierte Lärmbelastung. Das expandierende Shenzhen mit seinen zwölf Millionen Einwohnern – einst ein Fischerdorf, bis die Gegend in den 1980er Jahren zur ersten Sonderwirtschaftszone Chinas mit extrem günstigen Anlagebedingungen für ausländisches Kapital wurde – kann Schätzungen zufolge auch die Kohlendioxid-Emissionen um 50 Prozent oder mehr vermindern. Die Belastung mit Schadstoffen wie Stickoxiden, Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen und Feinstaub sinkt ebenfalls. Die Shenzhen Bus Group schätzt, dass sie bereits das Energie-Äquivalent zu 160.000 Tonnen Kohle pro Jahr einspart und die Kohlendioxid-Emissionen um 440.000 Tonnen heruntergefahren hat. Außerdem haben sich die Ausgaben für Treibstoff halbiert.

Chinas Bemühungen, den Smog in vielen seiner Metropolen zu bannen, haben längst zu erheblichen Investitionen in die Elektromobilität geführt. Auch wenn es für viele Kommunen nach wie vor teuer ist, auf E-Busse umzusteigen – ein Fahrzeug kostet umgerechnet 230.000 Euro –, war Shenzhen dank großzügiger Unterstützung sowohl der Zentralregierung als auch der Stadtverwaltung in der Lage, ganz auf den E-Antrieb zu setzen. „Für gewöhnlich wird die Hälfte der Kosten durch Zuschüsse der Regierung abgedeckt“, so Joseph Ma. „Es gibt weitere Subventionen, wenn wir mit unseren Fahrzeugen mehr als 60.000 Kilometer im Quartal fahren. Dadurch lassen sich die Ticket-Preise weitgehend stabil halten. Die Regierung betrachtet den öffentlichen Nahverkehr in erster Linie als eine Sozialleistung.“

Um Shenzhens Elektroflotte am Laufen zu halten, hat die Stadt an die 40.000 Ladestationen errichtet. Die Shenzhen Bus Group selbst verfügt über 180 Depots, in denen sie ihre Ladeanlagen installiert hat. „Die meisten Fahrzeuge laden wir über Nacht für zwei Stunden auf, und dann sind sie wieder voll leistungsfähig und verfügen über eine Reichweite von gut 200 Kilometern“, erläutert Ma weiter. Die Präsenz von Ladestationen, das ist der entscheidende Faktor, der es anderen Städten rund um den Globus so schwer macht, im öffentlichen Nahverkehr auf reine E-Flotten umzurüsten. „Wir verfügen zwar über eigene Depots, müssen aber recht oft Aggregate von privaten Anbietern anmieten“, erzählt Ma. „Abgesehen von allen sonstigen Subventionen, sind wir ziemlich auf uns allein gestellt, wenn es um die Ressourcen für unsere Lade-Infrastruktur geht.“ Für andere Transportunternehmen erweist sich das als eine noch größere Herausforderung, da seit Jahresanfang auch alle der etwa 22.000 Taxis der Stadt auf Elektrobetrieb umgestellt werden. In diesem Fall ist nicht allein die Zahl der Ladesäulen von Belang, sondern ebenso die Verteilung im gesamten Stadtgebiet, da es schließlich keine festen Routen gibt. Platziert werden die Stationen im öffentlichen Raum, in Stadtparks, an Bahnhöfen wie im Umfeld großer Veranstaltungsorte der Stadt. Hinzu kommen Flächen, die nur zeitlich befristet genutzt werden können. Der Mangel an Ladestationen sorge für Spannungen unter den Fahrern, erzählt Joseph Ma, dessen Shenzhen Bus Group auch 4.600 Taxen betreibt. „Man hört ständig von Streit zwischen Fahrern, die versuchen, an die Ladestationen zu kommen. Sie können schließlich nicht allzu weit fahren, weil sie ihre Wagen regelmäßig aufladen müssen.“ Sein Unternehmen habe deshalb eine App entwickelt, die anzeigt, wo gerade Ladekapazitäten frei sind, um die Fahrer in Echtzeit auf diese hinweisen zu können.

Das lauteste Geräusch

Während New York seine Busflotte erst 2040 vollständig auf E-Betrieb umstellen will, planen über 30 Großstädte in China, den öffentlichen Personennahverkehr schon zwischen 2020 und 2025 zu 100 Prozent mit Elektro-Fahrzeugen zu bestreiten, darunter Guangzhou, Zhuhai, Dongguan, Foshan und Zhongshan im Delta des Perlenflusses sowie Nanjing, Hangzhou, Shaanxi und Shandong. Da die Zentralregierung plant, die Subventionen im gleichen Zeitraum einzustellen, könnte das die Wirtschaftskraft der Kommunen erheblich beanspruchen. Auch die Geographie muss in Betracht gezogen werden. Shenzhen ist recht flach, im nahe gelegenen Hongkong jedoch hat sich eine teils hügelige Stadtlandschaft für E-Busse als wenig geeignet erwiesen. Städte im Norden hatten in extremer Winterkälte Schwierigkeiten mit den Batterien der E-Fahrzeuge.

Wenn man mit dem Bus der Linie 222 einmal quer durch Shenzhens Hauptgeschäftsviertel fährt, hört man wenig mehr als ein sanftes Aufheulen, sobald der Fahrer beschleunigt. Die leicht zu reinigenden Hartplastiksitze sind nicht gerade die bequemsten, aber die meisten Passagiere bleiben ohnehin lieber stehen, was durch die ruhige und geschmeidige Fahrweise der Busse erleichtert wird. Wenn sich an den Haltepunkten die Türen öffnen, verursacht dieser Vorgang das lauteste Geräusch, das der Bus während der gesamten Fahrt von sich gibt. „Ich würde sagen, dass sie so entspannt fahren können, ist für die meisten Leute ein Grund, mit der Umstellung zufrieden zu sein“, sagt Joseph Ma.