Wie evakuiert man eine sinkende Stadt?

Kreuzfahrt-Unglück Die Sicherheitsbestimmungen auf Kreuzfahrtschiffen halten mit dem rasanten Anstieg der Passagierzahlen nicht Schritt. Die Havarie der Costa Concordia ist ein Warnsignal

In unserer Neujahrsbotschaft an die 23.000 Mitglieder unserer internationalen Gewerkschaft für Beschäftigte in der Seetourismus-Industrie, in der Schiffsführer, Offiziere, Mannschaftsmitglieder und anderes zur See fahrendes Personal organisiert sind, haben wir angemerkt, dass es wohl kaum notwenig sei, an den 100. Jahrestag des Untergangs der Titanic zu erinnern – schließlich laufen die Kampagnen zur nostalgischen Vermarktung des Ereignisses bereits auf vollen Touren. Notwenig sei es vielmehr, eine breitere Öffentlichkeit darüber in Kenntnis zu setzen, dass der Untergang der Titanic uns auch heute noch etwas lehren kann.

Wie ist so etwas im 21. Jahrhundert möglich? lautet die wohl am häufigsten gestellte Frage im Zusammenhang mit der Costa-Concordia-Havarie. Wir waren schob immer der Ansicht, dass es nicht um die Frage geht, ob, sondern wann sich wieder ein solches Passagierschiff-Unglück ereignen wird. Für viele von uns, die in der Schifffahrtsindustrie beschäftigt sind, besteht die Überraschung eher darin, dass es nicht schon früher passiert ist. Warnsignale gab es jedenfalls zuhauf.

Auf einer Konferenz über die Sicherheit großer Passagierschiffe im Jahr 2000 bemerkte der damalige Generalsekretär der International Maritime Organisation (der UN-Behörde, die die Sicherheitsstandards für den Schiffsverkehr festlegt), im Nachhinein sei es
zu einem gewissen Grad glücklichen Umständen wie gutem Wetter, ruhiger See, und der Nähe anderer Schiffe zu verdanken gewesen, dass bei den 12 Unfällen, die sich zwischen 1994 und 2000 ereignet haben, nur wenige Menschen ums Leben gekommen sind.

Höher, schneller, weiter

In den seitdem vergangenen 13 Jahren sind diese Schiffe in Reaktion auf den Boom der Kreuzschifffahrt und die gestiegene Nachfrage immer noch größer geworden und von einer Gross-Tonnage von 80.000 auf mittlerweile über 160.000 angestiegen. Die neue Generation von Megaschiffen kann über 6.000 Passagiere und 1.8000 Crew-Mitglieder fassen – das entspricht der Bewohnerzahl einer Kleinstadt. Die sich hieraus ergebenden Herausforderungen sind gewaltig.

Versicherer, Bergungsexperten und Offiziere haben auf die immanenten Schwierigkeiten im Katastrophenfall hingewiesen und Bedenken bezüglich des Umgangs mit solchen Schiffen angemeldet: Wie können Crew-Mitglieder aus vieler Herren Länder, die teilweise die Sprache der Passagiere nicht sprechen und sich manchmal selbst untereinander nicht verständigen können, unter solchen Umständen die Kontrolle und das Kommando behalten? Einige dieser großen Passagierschiffe wurden mit einem relativ niedrigen Tiefgang konstruiert, damit sie nahe genug an Land kommen können, um keine Tender zu benötigen. Zur Steigerung der Erträge wurde die Anzahl der Decks erhöht, um zusätzliche Freizeitmöglichkeiten zu schaffen. Dabei schränken zusätzliche Swimmingpools und die dazugehörigen, halbvollen Wassertanks, die Stabilität eines Schiffes durch die Bewegung des Wassers weiter ein.

Es gibt einen zunehmenden Trend, mit den Schiffen exotische Orte wie die Polarmeere oder tropische Gebiete zu befahren. Die Bedingungen in solchen Gewässern sind oftmals sehr schwierig und stellen große Herausforderungen an die Navigation. Darüber hinaus sind sie oft so weit von den großen Schifffahrtswegen sowie Such- und Rettungseinrichtungen entfernt, dass dies im Falle eines Notfalls die Gefahr zusätzlich erhöht.

Einen Mangel an Warnsignalen gab es in den vergangenen Jahren nicht. Hierzu gehörten: die Kollision der Norwegian Dream mit dem Containerschiff Ever Decent; die Strandung der Norwegian Crown; das Feuer an Bord der Star Princess; die Explosion eines Kondensators und der darauffolgende halbstündige Stromausfall auf der Queen Mary II vor der spanischen Küste im September 2010 sowie eine ganze Reihe von Vorfällen, bei denen große Krängungswinkel bei Wenden eine Rolle gespielt haben, wie bei der Crown Princess und der Grand Princess.

Innovative Fluchtmodule

Untersuchungen zeigen, dass bei 60 bis 80 Prozent der Unfälle auf See menschliches Versagen eine Rolle spielt. Während diewichtigsten Kreuzfahrtsunternehmen ernsthaft an der Einstellung qualifizierter Schiffsoffiziere und deren Training interessiert sind, werfen die riesigen neuen Schiffe die Frage auf, inwieweit die Crew überhaupt in der Lage sein kann, nicht nur die Routineaufgaben zu erfüllen, sondern auch Notfallsituationen zu bewältigen. Und während der Kern der Crew, sowohl an Deck als auch im Maschinenraum, aus gut ausgebildeten Offizieren besteht, erhält das Gros derjenigen, die für die Betreuung der Passagiere und das Catering zuständig sind, nur eine minimale Ausbildung. Was das Sicherheitstraining betrifft, enthält diese nur einen Bruchteil dessen, was beim Bordpersonal in Flugzeugen Standard ist.

Die Rettungsboote sind immer größer geworden und es wurden Systeme zur Massenevakuierung entwickelt, um den steigenden Passagierzahlen zu begegnen. Aber auch wenn damit die vorgegebenen Bestimmungen erfüllt wurden, wird die Tauglichkeit dieser Systeme zunehmend infrage gestellt. Auch wenn immer wieder auf innovative Systeme wie Fluchtmodule verwiesen wird, stellen Rettungsboote und -floße nach wie vor das wichtigste Mittel zur Evakuierung dar. Die Technik hat sich hier seit den Zeiten der Titanic nur geringfügig verändert.

Der Untergang der Titanic sorgte für eine umfassende Überholung der Sicherheitsstandards und legte den Grundstein für die Richtlinien, welche heute die Sicherheit auf See bestimmen. Es sollte keiner modernen Titanic bedürfen, um Mannschaft und Passagieren den Schutz angedeihen zu lassen, den sie verdienen. Der Vorfall mit der Costa Concordia sollte der Industrie und den Aufsichtsbehörden ein Warnsignal sein.


Andrew Linington ist Chef der Abteilung für Öffentlichkeitsarbeit von Nautilus International, einer Gewerkschaft für Offiziere, Mannschaft und Personal von Kreuzfahrtschiffen.

Übersetzung: Holger Hutt

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16:15 16.01.2012
Geschrieben von

Andrew Linington | The Guardian

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