Das E-Auto müsste mal laden

Es ist scheinbar endlich so weit: Die Ära des Elektroautos beginnt! Die Autohersteller überbieten sich gegenseitig mit vollmundigen E-Strategie-Ankündigungen, VW will gar das Volks-Elektroauto bauen. Die Bundesregierung sekundiert bereitwillig, beschließt E-Auto-Kaufprämien und verspricht öffentliche Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) gibt die Parole aus: „Weltmeister werden im Bau von umweltfreundlichen, nachhaltigen Fahrzeugen, mit denen wir unsere CO₂-Klimaziele erreichen können.“ Parallel dazu setzt die Klimabewegung, etwa das Bündnis gegen die IAA in Frankfurt, den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor bis 2030 an die erste Stelle ihres Forderungskatalogs und spricht sich für die Förderung kleiner und leichter Elektrofahrzeuge aus. Ist also alles gut und die Verkehrswende auf den Weg gebracht?

Mitnichten. Der ehemalige Chef des Lobbyverbandes VDA, Bernhard Mattes, machte deutlich, wie das Szenario der Branche für 2030 aussieht: Selbst bei optimistischer Entwicklung der E-Automobilität seien in elf Jahren immer noch mindestens 40 Millionen Verbrenner in Deutschland unterwegs, sagte er der autozeitung. „Auf vielen Märkten werden hocheffiziente Verbrenner noch lange einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten.“ Bei der Elektro-Strategie der Konzerne handelt es sich also in Wahrheit um eine bloß kosmetische Elektrifizierung, in – auch noch weit über 2030 hinaus – homöopathischer Dosierung. Es geht um den Versuch, den Verbrenner so lange wie irgend möglich zu produzieren, zu verkaufen und herumfahren zu lassen.

Auch die Politik der Bundesregierung hilft in keiner Weise, um gesundheits- und klimaschädliche Verbrenner aus dem Verkehr zu ziehen. Ausschließlich positive Anreize sollen den Verkauf von E-Autos ankurbeln. Wer sich an die sogenannte Abwrackprämie aus dem Jahre 2009 erinnert fühlt, liegt richtig: Damals wurde eine sogenannte Umweltprämie in Höhe von 2.500 Euro gewährt, wenn ein altes Fahrzeug verschrottet und ein Neuwagen zugelassen wurde. Gefördert wurde so insbesondere der Kauf eben jener Fahrzeuge, die durch den Dieselskandal seit 2015 als Dreckschleudern entlarvt wurden.

Kein Wunder, dass es in der Bewegung für eine Verkehrswende große Skepsis gibt: Droht hier nicht einfach eine neue Konsumspirale, diesmal mit „sauberen Autos“, die als Feigenblatt dient? Als Greenwashing einer Branche und einer Politik, die in Wahrheit eine fossile Strategie auch noch weit über 2030 hinaus betreibt? Es besteht ja ein breiter Konsens darüber, dass ein Großteil der Probleme des automobilzentrierten Verkehrs durch einen Eins-zu-eins-Austausch der 47 Millionen Pkw in Deutschland – mehr als auf dem gesamten afrikanischen Kontinent – mit elektrischen Fahrzeugen nicht zu lösen ist.

Kann das E-Auto also überhaupt Bestandteil einer Verkehrswende sein? Ist es Teil des Problems oder Teil der Lösung? Um diese Frage zu beantworten, ist es nötig, zunächst ein paar Mythen rund ums E-Auto, die besonders in der linken Debatte kursieren, näher zu beleuchten.

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Solange der Strom für E-Autos größtenteils in Kohlekraftwerken erzeugt werde, sei dessen CO₂-Bilanz sogar schlechter als beim Verbrenner. Die Kohlendioxid-Bilanz hängt tatsächlich davon ab, wie hoch der Anteil nichtfossiler Quellen – Wind, Sonne und Atomenergie – an der Erzeugung des Stroms ist. Beim derzeitigen Energiemix in Deutschland ist die Bilanz bereits besser, was sich in Zukunft – zu diesem Schluss kommen alle Untersuchungen – weiter verbessern dürfte, trotz des skandalös späten Kohleausstiegs bis 2038. Das Fraunhofer Institut ISE etwa hält für 2030 eine Quote von 65 Prozent erneuerbaren Energien für realistisch.

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Werde neben dem Betrieb die gesamte Herstellung und das Recycling der Fahrzeuge betrachtet, schlage insbesondere die energieintensive Herstellung großer Batterien negativ zu Buche. Elektroautos sind zunächst einmal weniger komplex als heutige Wagen mit Verbrennungsmotoren: Für Motor und Getriebe sind nur etwa 200 Einzelteile nötig statt 1.400. Mit weniger Komponenten werden auch weniger Arbeitsstunden, Rohstoffe und Energie zu deren Herstellung benötigt. Auch der Aufwand für Wartung, Öl- und Bremswechsel sind beim Verbrenner erheblich höher. Schätzungen gehen davon aus, dass der Wartungsaufwand bei Elektroautos um bis zu 80 Prozent geringer ist als bei Verbrennern.

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Die Herstellung der Batterien sei extrem energie- und rohstoffintensiv, insbesondere große und schwere Batterien wirkten sich negativ auf die CO₂-Bilanz aus. Tatsächlich wurden und werden insbesondere beim Branchenprimus und Innovationspionier Tesla Batterien mit bis zu 100 Kilowattstunden (kWh) Kapazität verbaut, um bei der Reichweite mit konventionellen Fahrzeugen mithalten zu können. Je engmaschiger jedoch in Zukunft das Netz aus Lademöglichkeiten für E-Autos werden wird, dürfte diese Strategie, der „Reichweitenpanik“ zu begegnen, an Bedeutung verlieren. Die Reichweite dürfte im Alltagsbetrieb und auch beim Marketing eine immer geringere Rolle spielen. Zudem sind bereits heute kleine E-Autos mit Batterien zwischen 30 und 40 kWh auf dem heimischen Markt Bestseller. Wie in China: Auch auf dem weltgrößten Elektroautomarkt führen Fahrzeuge mit 30 bzw. 33 kWh Batteriekapazität die Verkaufslisten an. Kleine E-Autos mit solch moderaten Batteriegrößen sind in der Gesamt-Ökobilanz den Verbrennern überlegen.

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Tonnenschwere E-Autos seien kein sinnvoller Beitrag zu einer ökologischen Verkehrswende. Der Sportwagen Model S, mit dem Tesla den Durchbruch schaffte, wiegt stattliche 2,1 Tonnen, Teslas SUV Model X gar 2,5. Die SUVs der Konkurrenz spielen in derselben Gewichtsklasse: Der Daimler EQC bringt 2,5 Tonnen auf die Waage, der Audi E-Tron 2,6 und der Porsche Taycan 2,4. Erfreulicherweise handelt es sich dabei aber um Ausnahmen im E-Automarkt. Überhaupt: Der SUV-Trend ist älter und keineswegs auf E-Autos beschränkt – große, schwere, mit Technik vollgestopfte Fahrzeuge sind ein lohnendes Geschäft. Das Gewicht der meistverkauften E-Autos in Deutschland hingegen lag im vergangenen Jahr bei 1,4 Tonnen. Zum Vergleich: Der meistverkaufte Verbrenner-Mittelklassewagen, der VW Golf, wiegt je nach Modellvariante zwischen 1,2 und 1,6 Tonnen – und zwar mit leerem Tank.

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E-Autos seien nur was für Reiche. Die Strategie europäischer Großstädte, Verbrennungsmotoren verbannen zu wollen, sei unsozial und treffe den „kleinen Mann“, der aufs Auto angewiesen sei und sich kein neues E-Auto leisten könne, so ist es immer wieder zu hören. Doch das durchschnittliche Alter der Fahrzeuge in Deutschland beträgt elf Jahre, also genau die Zeitspanne bis 2030, was gerne als Ziel für Nullemissionen angepeilt wird. Und selbst heute sind E-Autos gar nicht so teuer: Im Schnitt kosteten die zehn meistverkauften E-Autos in Deutschland im Jahr 2018 29.557 Euro. Der durchschnittliche Neuwagenpreis bei Verbrennern lag bei 30.250 Euro, also knapp darüber.

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Die Verbreitung von Elektroautos führe zu Kriegen um Rohstoffe, z. B. um Lithium und Kobalt. In jeder Lithiumbatterie stecken Rohstoffe, die oft unter sozial wie ökologisch zweifelhaften Bedingungen in Schwellen- und Entwicklungsländern gefördert werden. Die Frage ist nur, ob das als Argument gegen den Einsatz einer Technologie tauglich ist oder ob es nicht vielmehr darum ginge, solche Arbeitsbedingungen – egal, um welchen Rohstoff es sich handelt – zu unterbinden. Die Angst vor Kriegen um Lithium oder Seltene Erden mutet angesichts der Blutspur, welche die Auseinandersetzungen um fossile Brennstoffe im 20. Jahrhundert hinterließen, einigermaßen schräg an.

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Ein Hochfahren der E-Mobilität könne unser Stromnetz nicht verkraften, massive Investitionen seien nötig, um Versorgungsengpässe zu verhindern. Warnungen, das Licht gehe aus, waren in den letzten Jahren immer wieder zu vernehmen, wahlweise wenn es um den Ausstieg aus der Kernenergie, den Ausbau von Wind- und Sonnenenergie oder die Abschaltung von Kohlekraftwerken ging. Demgegenüber habe das Stromnetz heute schon eine Kapazität für 13 Millionen Elektroautos, meint Jan Strobel vom Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft – darin seien sich alle Netzbetreiber grundsätzlich einig. Intelligentes Lastmanagement werde entscheidend, die Kosten für Netzausbau hingegen seien überschaubar.

Einerseits handelt es sich beim E-Auto tatsächlich um den Versuch, mithilfe eines grünen Antriebs ein ansonsten obsoletes, umwelt- und gesundheitsschädliches Verkehrskonzept künstlich am Leben zu erhalten. Und doch setzt sich die Erkenntnis durch, dass das E-Auto legitimer Bestandteil der Verkehrswende sein kann. Zwei Gründe sprechen aus ökologischer Sicht dafür, die lokale Emissionsfreiheit und der Effekt auf den gesamten straßen- und schienengebundenen Verkehr, der zu erwarten ist: Die „Zweite Elektrifizierung“.

Kommt die Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs in Gang und wird die dafür nötige Infrastruktur aufgebaut, wird auch der restliche Straßenverkehr nachziehen müssen. Denn auch dieser – Busse, Taxis, Lieferwagen, Lkw, Roller, Motorräder – ist fast gänzlich fossil betrieben. Es geht also bei der Elektrifizierung des straßengebundenen Verkehrs um viel mehr als nur die Privat-Pkw. Dazu sind E-Autos eine Lösung für das Problem der Schadstoffbelastung durch den Verkehr in den Städten. Sie sind leiser, die Feinstaubbelastung durch Bremsabrieb und Motorbetrieb geringer.

Eine Förderung der Elektromobilität muss jedoch auch dafür sorgen, dass die Gesamtzahl der Fahrzeuge sinkt. Das ist nur dann möglich, wenn zugleich privater Verkehr verdrängt und Verkehrsalternativen ausgebaut werden. Spätestens wenn dieser Versuch unternommen wird, hat man die Automobilkonzerne selbst in ihrer elektrischen Variante wieder gegen sich.