Auto, Auto über alles!

"Wenn Frauen, so Samuel Beckett, nicht mehr wissen, was sie tun sollen, dann ziehen sie sich aus. Das trifft zu vor allem bei kinderlosen. Haben sie schon Kinder, werfen sie sich, sicherlich seit Urzeiten, knallundfall auf diese. Seit einigen Jahrzehnten indessen auch und gleichzeitig: aufs Autofahren. Nämlich aufs eigenhändige Kutschieren eines Automobils: realiter die bedeutendste und allerdings obskurste, ja inferiorste ,Emanzipation‘, welche den Frauen je beschert ward; ihnen, die laut Schopenhauer ja die ,gründlichsten und unheilbarsten Philister‘ sind; wozu das schnöde Blech sich wie nichts Gutes fügt.
Die alleine, ohne männliche Eskortierung und also jenseits ihrer alten Dekor- und Trophäen-Determination ein Automobil nach ihrem Willen steuernde Frau: Dies Bild erscheint mir heute soziologisch belangvoller und zugleich unauslotbarer als das schon ältere der heiligen Dreiheit der Jungfamilie mit Kind und Mittelklassewagen, also das bekannte Triptychon der starr verteilten Rollen bei starr schematischen verteilten Plätzen: Vater Kapitän, Mutter Sexualnachweis, Kind Staatsbürgerlichkeitsnachweis. Die alleine ein Auto chauffierende Frau perpetuiert auf auf ihre Weise die alte Starre – ihr Schein von Emanzipation und Freiheit belässt gleichwohl fast alles in der semantischen Schwebe."
Eckhard Henscheid, aus "Sudelblätter", 1987

Das ist feinste Satire! – Und Satire ist zugleich komisch, ernst und messerscharf. Besonders aufs Messerscharfe sollten wir uns jetzt konzentrieren, denn es geht ums Auto; beim Auto versteht der deutsche Mann nämlich noch immer, auch fast 30 Jahre nach Henscheids Bemerkungen, keinen Spaß, weshalb es ihm auch als Angriff auf sein Heiligstes vorkommt, wenn Frauen seine Domäne "Auto" erobern wollen, sozusagen die letzte Bastion gegen die alles Männliche verschlingende Emanzipation der Frauen (es soll ja schon weibliche Vorstandsvorsitzende in Großkonzernen geben!). Wie ruhte die Welt doch noch in alter fester Ordnung, als es nicht etwa komisch klang, wenn der Ausspruch fiel: "Frau am Steuer, nie geheuer!". – Tempi passati, vergangene Zeiten, an die es mit Wehmut zu erinnern gilt, mag Mann denken, wenn er auf und in den heutigen Straßenverkehr blickt. Besonders in Deutschlands Großstädten sind Kapitäne am Steuer kaum noch auszumachen, und auch die dicksten Autos werden weiblich gelenkt. Von drinnen aber, aus den dunklen mächtigen SUV, schimmert durch die getönten Scheiben das alte Bild der sich auf ihre Kinder werfenden Mütter; und mancher Mann, der derweil mit seinem Porsche Eindruck bei den noch kinderlosen Vertretern des weiblichen Geschlechts zu machen sucht, wird sich ob dieser Beobachtung beruhigen: Im Grunde hat sich an der Hierarchie zwischen Mann und Frau in der Gesellschaft nicht viel geändert; die Kinderkarre wurde lediglich motorisiert und aufgeblasen. – Die scharfe Klinge an Eckhard Henscheids Satire seziert aber nicht bloß den "Geschlechterkampf", sondern auch den Tanz ums goldene Kalb Auto, ein Ausdruckstanz männlicher Überheblichkeit, die tatsächlich aus Schwäche geboren ist. Deshalb, weil ihm die Weltangelegenheiten über den Kopf gewachsen sind, muss sich der Mann in eine Blechkiste verkriechen, die ihn vor direkter Berührung mit der Außenwelt schützt und ihm das Gefühl vermittelt, Herr über Technik, Straßenverkehr und Umwelt zu sein. Auch lässt sich im schallgeschützten Käfig lauthals und folgenlos schimpfen über die unglaublich schlechte Autolenkungskunst aller anderen Teilnehmer und Teilnehmerinnen am Straßenverkehr, die wiederum gleichermaßen schimpfen. Und so entsteht eine verschworene Gemeinschaft von vorwiegend Männern, sehr vielen, die sich jeder selbst als etwas ganz Besonderes und besser ausgestattet als alle anderen Individualverkehrer empfinden – und doch nur mitschwimmen in der Masse der Knechte der Fahrzeugindustrie.

Der Tanz ums goldene Kalb Auto, ein Ausdruckstanz männlicher Überheblichkeit, die tatsächlich aus Schwäche geboren ist

Da viele, meist männliche Autofahrer zu spüren meinen, mit dem "VW-Skandal" rührten womöglich böse Mächte an ihrem liebsten Spielzeug, gar an ihren Grundrechten, kratzten an ihrem Status in der Gesellschaft, fühlen sie sich angegriffen von den Wüterichen in den amerikanischen Umweltbehörden – und können andererseits einigermaßen beruhigt sein; denn in Deutschland verhindert der Schulterschluss zwischen Politik und Auto einen allzu harten Umgang mit den Fahrzeugherstellern, insbesondere mit dem der Deutschen liebsten, dem VW-Konzern. So darf nicht verwundern, wenn nach Volkes Meinung mit dem Rauswurf genannten, vergoldeten Abgang des Vorsitzenden die Affäre ihr Ende finden soll und dem Hersteller der Millionen Fahrzeuge mit der eigenartigen Software im Motor Gelegenheit gegeben wird, in aller Ruhe den "Fehler" auszubessern. Dass hier ein bisher in dieser Größenordnung nicht gekannter gewaltiger Betrug begangen wurde, der, hätte ein mittelständischer Maschinenfabrikant ähnliches gewagt, zur sofortigen Inhaftierung aller auch nur ansatzweise Verantwortlichen und zur unmittelbaren Schließung des Betriebes führen würde, ist wohl den vielen Beschwichtigern im Umgang mit dem "Skandal" gar nicht in den Sinn gekommen. Es scheint daher erforderlich, einmal auf Folgendes hinzuweisen: Hier ist den Managern nicht und schon gar nicht versehentlich ein Fehler unterlaufen, sondern hier wurden zum Zwecke der Umgehung von zwingenden Rechtsvorschriften bewusst und in betrügerischer Absicht technische Vorkehrungen getroffen, die sowohl die Aufsichtsbehörden und damit die Öffentlichkeit als auch die Käufer der Fahrzeuge täuschten. Die Konzernführung in Wolfsburg gesteht das sogar "freimütig" ein. Zur Klarstellung scheint es angebracht, auf die einschlägigen Vorschriften unseres Strafgesetzbuches zu verweisen, die im Paragrafen 263 StGB die allgemeine Definition für Betrug liefern: "Wer in der Absicht, sich oder einem Dritten einen rechtswidrigen Vermögensvorteil zu verschaffen, das Vermögen eines anderen dadurch beschädigt, dass er durch Vorspiegelung falscher oder durch Entstellung oder Unterdrückung wahrer Tatsachen einen Irrtum erregt oder unterhält, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft." Im weiteren Text des Paragrafen heißt es, dass die Freiheitsstrafe in besonders schweren Fällen bis zu zehn Jahre betragen kann. Und als besonders schwer gilt ein Betrug unter anderem, "wenn der Täter gewerbsmäßig oder als Mitglied einer Bande (!) handelt, die sich zur fortgesetzten Begehung von Urkundenfälschung oder Betrug verbunden hat". Dies ist dem VW-Skandal genau auf den Leib formuliert. Auch die dem Paragrafen 263 folgenden (§ 263a Computerbetrug, § 264 Subventionsbetrug, § 264a Kapitalanlagebetrug und § 265a Erschleichen von Leistungen) dürfen als "relevant" bezeichnet werden und drohen für die dort aufgeführten Taten bei besonderer Schwere, die hier ganz sicher zu unterstellen ist, bis zu zehn Jahren Haftstrafe an, jeweils. Wehe dem deutschen "Normalunternehmer", dem solche Taten zur Last zu legen wären!

Hier wurden zum Zwecke der Umgehung von zwingenden Rechtsvorschriften bewusst und in betrügerischer Absicht technische Vorkehrungen getroffen

Was also ist so besonders in Anbetracht der Verbrechen, derer sich die Führung des VW-Konzerns schuldig gemacht hat, und zwar nicht mehr nur mutmaßlich? Warum müssen gleich strafmindernde Umstände ins Gespräch gebracht werden? – Schnell schießt da ein Totschlagargument in die öffentliche Diskussion: Der Autokonzern beschäftige, heißt es, (weltweit) etwa 600.000 Leute, auf die müsse man Rücksicht nehmen. Und der dem Aufsichtsrat, dem obersten Führungsorgan der Volkswagen AG, angehörende Betriebsratsvorsitzende hat unverzüglich zu Protokoll gegeben, die Affäre dürfe nicht auf dem Rücken der Mitarbeiter ausgetragen werden. Da lugt womöglich das Gespenst der "Systemrelevanz" durch das Dickicht der Scheinargumentation, will man doch nichts anderes sagen als: VW sei "too big to fail". Es riecht förmlich wie die Forderung nach einem Hilfspaket, das selbstverständlich vom Steuerzahler zu schnüren sein wird. Sie glauben das nicht? – Zu fürchten ist, Sie werden es glauben müssen; denn wie, bitte sehr, wird man uns vorhalten, wollen wir die "Unsummen", die uns die Bewältigung des "Flüchtlingsproblems" kosten wird, schultern, wenn auch noch VW und möglicherweise eine große Zahl mit dem Konzern verbundener Zulieferer Insolvenz anmelden müssen?

Das sollte doch ein alle Widerrede schlagendes Argument sein, und da müssen wir Deutschen eng zusammenstehen. Fragen Sie mal die Pegida-Leute, was die davon halten! Und diese "Erkenntnis" führt uns sogleich zum nächsten "schlagenden Argument": Die Stimmung im Lande sei ohnehin sehr aufgeheizt – wird jedenfalls medial verbreitet –, weshalb wir nicht neue Unruheherde schaffen dürften, indem wir etwa die ja auch in Deutschland geltenden und von VW missachteten Vorschriften einfach durchsetzen. Davor hat die deutsche Bürokratie allerdings einen langen Weg der Prüfungen angelegt, den zu durchmessen sehr viel Zeit verlangt und an dessen Ende die Dinge sich so gewendet haben werden, dass Schaden vom deutschen Vorzeigekonzern ferngehalten sein wird. Denn die Enttäuschung wäre doch zu groß, müsste der deutsche Dieselautofahrer auf sein geliebtes Fahrzeug verzichten, weil es keine Zulassung mehr hat. Womit wir beim nächsten "Totschlagargument" angelangt sind: Die Dieseltechnologie ist ein besonderes Markenzeichen der deutschen Autobauerkunst und wird nun vielleicht in Misskredit geraten. Jetzt müssen wir nämlich um die Zukunft der gesamten deutschen Fahrzeugindustrie bangen; sogar der Lastwagenbau wäre betroffen, wo praktisch nur Dieselantriebe eingesetzt werden! Da dürfen wir uns von so filigranen Problemen wie den Folgen der Einatmung von Feinstäuben und Stickoxiden nicht aufhalten lassen, Krebsgefahr hin und Krebsgefahr her. – Die Reihe solcher "schlagender Argumente", wozu beispielsweise auch gehört, dass die Kfz-Branche eine "Schlüsselindustrie" in Deutschland sei, deren Niedergang den gesamten schönen Wirtschaftsaufschwung in eine Talfahrt verwandeln könnte, diese Reihe von Scheinargumenten lässt sich fast beliebig fortsetzen; sachlicher Argumentation geht man damit jedoch nur aus dem Wege. Und der Ruf nach "brutalstmöglicher Aufklärung" stellt sich als das heraus, wozu er ausgestoßen wurde, zur Beruhigung der Bürger, damit sie sich nicht etwa selbst mit der Angelegenheit beschäftigen, wodurch die Mauscheleien hinter den Vorhängen des Establishments unnötig erschwert würden.

Da dürfen wir uns von so filigranen Problemen wie den Folgen der Einatmung von Feinstäuben und Stickoxiden nicht aufhalten lassen

All diese fadenscheinigen Begründungen, die uns dazu verführen sollen, den "Skandal" nicht zu hoch aufzuhängen, und die uns ermuntern sollen, den "Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft" unser Vertrauen darein zu erhalten, dass sie schon die richtigen Maßnahmen ergreifen werden, um die Krise der deutschen Autoindustrie zu meistern, all diese "Totschlagargumente" lassen sich sehr leicht entkräften. Doch wer sich damit aufhält, gerät flugs in die Rolle des Don Quixote de la Mancha, der im späten Mittelalter mit seinem Schwert gegen Windmühlenflügel kämpfte, weil er glaubte, er könne so dem "technischen Fortschritt" die Stirn bieten. Jeder, der in Deutschland die herausragende Bedeutung des Autos im gesellschaftlichen Gefüge infrage stellt, wird nämlich als Querulant diffamiert, der dem Fortschritt im Wege steht, ja, der eine der Säulen der Moderne einzureißen versucht. Wir müssen deshalb, wollen wir des Pudels Kern freilegen, davon ausgehen, dass ein offenbar tief im Unterbewussten sehr vieler Menschen verborgener "Trieb" unter Umgehung des rationalen Teiles unserer Verstandeskraft das Verhalten dem Auto gegenüber steuert. – Zur Erklärung mag ein kurzer historischer Ausflug dienen: Das Auto ist eine Erfindung aus der Epoche des galoppierend fortschreitenden Industrialisierungsprozesses im Europa des 19. Jahrhunderts und in den USA, und es war Teil des damals geltenden "Masterplans" der Beschleunigung technischer Abläufe und des Ersatzes von Menschen- und Tierkraft durch maschinelle Einrichtungen. Damit einher ging ein gehöriger Gewinn an Bequemlichkeit, der jedoch nicht gleichmäßig verteilt, sondern zunächst meist den "Upper Tens" der Gesellschaft vorbehalten war. Aber neben der Nutzung von Elektrizität, die schnell ein allgemein zugängliches Medium zur Erleichterung des Lebens sehr vieler Menschen wurde, entdeckte die Industrie bald – zunächst in Amerika und dann in Europa –, dass Autos obendrein als individuell nutzbare Beförderungsmittel nicht nur zur Bequemlichkeit, sondern auch zur Steigerung des Selbstwertgefühls ihrer Besitzer beitrugen und ihre möglichst weite Verbreitung in der Bevölkerung daher fantastische Geschäftsaussichten bot.

So erhielt das Automobil zusätzlich eine Symbolkraft, die den Lenker von Kraftfahrzeugen gesellschaftlich mindestens eine Stufe steigen ließ. Und nachdem die Technik des Autobaus die Fahrt mit Geschwindigkeiten erlaubte, die vorher undenkbar waren und fast alle Menschen in einen dauerhaften Rauschzustand versetzten, und nachdem dank der rasanten Fahrweise auch noch ein "die Massen" begeisternder Sport kreiert wurde, begann das Auto seinen unaufhaltsamen Lauf hinauf ins Allerheiligste des gesellschaftlichen Bewusstseins. So wurde es aus der Funktion eines Gebrauchsgegenstandes in die eines Luxusspielgerätes mit erheblichem Potenzial für männliches Imponiergehabe überführt. Dem folgte bis zur Einführung der elektronischen Spielzeuge zu Beginn des 21. Jahrhunderts eine beispiellose "Karriere" der Automobilität, die sich auf dem gesamten Globus breitmachte und und der eine gewaltige Infrastrukturanstrengung der "öffentlichen Hände" im buchstäblichen Sinne des Wortes die Wege ebnete. Das Auto bestimmte und bestimmt weitgehend noch heute den gesamten öffentlichen Verkehr, was man als eine bewundernswerte Marketingleistung der Kraftfahrzeugindustrie bezeichnen muss. Dieser "Siegeszug" eines Industrieproduktes, der alle Bedenken hinsichtlich der Gefährdung von Gesundheit und ganzen Lebensräumen niederwalzte, war nur möglich, weil dem Automobil ein Heiligenschein verpasst wurde, der die Menschen tief beeindruckte und ihnen die Überzeugung einpflanzte, das Auto, und zwar insbesondere das eigene private Gefährt, sei notwendiger Bestandteil der Existenzsicherung.

Das Auto bestimmte und bestimmt weitgehend noch heute den gesamten öffentlichen Verkehr

Die Werbewirtschaft macht sich heutzutage verstärkt die Erkenntnisse der Psychologie zunutze und pflegt eine neue Methode der Lenkung des Verbraucherverhaltens, die sie "Neuromarketing" nennt, womit zum Ausdruck gebracht werden soll, dass die Manipulation der Kauflaune nun mit den Ergebnissen der Hirnforschung abgeglichen wird; oder anders ausgedrückt: man setzt wissenschaftlich untermauerte Methoden der Gehirnwäsche als Werbeträger ein. Dieses Verfahren hatten die Bosse der Autoindustrie aber, ohne es so zu nennen, längst eingeführt, spätestens gleich nach dem Zweiten Weltkrieg, als den Kunden mit dem Autokauf die Kraft zum Erlangen eines Gefühls von besonderer Lebensqualität gleich mitgeliefert und den Menschen, vornehmlich Männern, nahegelegt wurde, sie mögen ihr persönliches Fortkommen und die eigene Wertschätzung an der Größe und der Marke des jeweiligen Autos, mit dem sie durch die Straßen kutschierten, öffentlich zu erkennen geben. Die Blechkiste, die man abends vor der Tür parkte, wurde zum Nachweis seines Besitzers für dessen Status in der Gesellschaft, den jeder Autobesitzer, ob er wollte oder nicht, zur Schau stellte. Die Liebe zum eigenen Fahrzeug nahm schnell zwanghafte Züge an und machte blind für jede auch nur vorsichtig angezeigte Kritik, bis sie schließlich zu einer triebhaften Kraft anwuchs, die eigenmächtig und unwiderstehlich aus den Tiefen des Unterbewussten wirkte. Die Deutschen der Nachkriegszeit waren diesem Zauber besonders schnell erlegen, weil er gleichzeitig das wachsende "Wirtschaftswunder" zur Schau stellte und die Leute sagen konnten: Seht auf unsere Autos, uns geht's wieder gold! So ließ sich im Übrigen auch die unrühmliche braune Vergangenheit leicht ausblenden. – Kein Wunder also, dass hierzulande eine religiös anmutende Begeisterung für alles gepflegt wurde, was mit diesem geliebten Symbol deutscher Tüchtigkeit in Zusammenhang steht. Und da scheint es ganz selbstverständlich, dass dem Phänomen auch im Medienwald eine Aufmerksamkeit gezollt wurde und wird, wie sie keinem anderen Produkt der Industrie gewährt ist (in letzter Zeit haben Apple, Microsoft, Google und Co. mit ihren IT-Produkten ein wenig aufgeholt): In den meisten Publikationsorganen räumt man dem Auto eine eigene Rubrik ein, worin ausführlich darüber berichtet wird, was die Fahrzeugindustrie für den deutschen Autofahrer alles bereithält. Das ist höchst geschickt versteckte blanke Werbung, "Neuromarketing". – Wen versetzt es da in Erstaunen, wenn insbesondere Männer dem Autowahn verfallen sind, wo sie doch von der Natur dazu bestimmt sind, ihre Zeugungskraft durch Imponiergehabe zu demonstrieren? Mit dem chromblitzenden Schmuckstück auf Rädern, das den Anschein vermittelt, sein Lenker verfüge selbst über die Kraft seiner Maschine, kann jeder arme Kerl ein wahrer Recke werden, und sein Brunftschrei ist: "Auto, Auto, über alles!"

Die Liebe zum eigenen Fahrzeug nahm schnell zwanghafte Züge an

Diesen Zusammenhang müssen wir mitdenken, wenn wir fragen, warum die deutsche Öffentlichkeit den Betrug durch die Gestalter ihrer Ikone so erfolgreich verdrängt. Und wir müssen daraus ableiten, dass es der Glaube der Autofahrergemeinschaft an die Unfehlbarkeit ihrer Religionsführer ist, der es den Verantwortlichen bei VW und bei den deutschen Behörden derartig leichtmacht, die "Affäre" im Dickicht von Untersuchungen, Prüfungen und Vertuschungen klammheimlich verschwinden zu lassen. Wollen wir das verhindern, dann müssen wir die Behandlung des "VW-Skandals" in ein anderes Licht rücken, damit offenbar werden kann, welche Prozesse ablaufen, wenn hierzulande "schonungslos" aufgeklärt werden soll, wo es im Grunde doch gar nichts mehr aufzuklären gibt. Die Tat ist bekannt, die Täter auch: Herr Staatsanwalt, übernehmen Sie! Denn wir sollten doch erwarten, dass mit den Bossen bei VW in gleicher Weise umgegangen wird wie mit "einfachen" Räubern oder Betrügern, die mit der "ganzen Härte der Gesetze" zu bestrafen sind. Weil so aber augenscheinlich nicht verfahren wird, ist zu vermuten, es liegt doch noch etwas im Dunklen, was, käme es ans Tageslicht, einigen "Mächtigen" Unannehmlichkeiten bereiten könnte. Auf die richtige Spur kann uns eine Beobachtung führen, die bisher wenig Beachtung fand: Nachdem im Moment der Aufdeckung des "Skandals" helle Empörung die Runde machte und das politische Führungspersonal das Verhalten des VW-Managements einhellig und lauthals missbilligte, ebbte die Flut der Vorwürfe ziemlich schnell ab, und es ging um "Schadensbegrenzung", und zwar für VW und die Autoindustrie als ganze. Den Schaden, den praktisch die gesamte Bevölkerung erlitten hatte, würdigte man gar keines Blickes; denn die "Verantwortlichen" wussten oder ahnten, dass der deutsche Autofahrer in Treue fest zu den Lichtgestalten einer Branche steht, die ihm so viel inneres und äußeres Wohlbefinden bescheren. Noch wenige Tage vor Bekanntwerden des "Skandals" gaben sich die Herrscher über das Imperium Automobil auf ihrer jährlichen Großveranstaltung in Frankfurt die Klinke in die Hand und brüsteten sich der enormen Erfolge, die es zu feiern gebe. Und ausgerechnet der nun als Sanierer des VW-Konzerns angetretene bis dato Porsche-Chef Mathias Müller leistete sich dort einen Salto mortale der sprachlichen Überhebung. Bei der Vorstellung einer sogenannten Design-Studie aus dem Hause Porsche, einem elektrisch angetriebenen Sportwagen mit 600 PS Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern, sonderte er folgenden Satz ab: "Die Ideallinie zum Sieg ist für Porsche das perfekte Zusammenspiel von Mensch, Maschine und Fahrbahn." – Man fühlt sich an die Propagandasprüche der Nazis erinnert, die im Übrigen den "völkischen Charakter" des Autos erkannt hatten, als sie dereinst Herrn Ferdinand Porsche beauftragten, das VW-Werk auf saurem Wiesengrund bei Wolfsburg aus dem Boden zu stampfen! – Doch alle Signale, die hätten aufhorchen lassen sollen, verhallten fast unbemerkt, weil die Deutschen in ihrer großen Mehrheit den Vorgaben der Autoindustrie blind folgen und allzu gern glauben wollen, dass ihr Götze nicht vom Sockel gestoßen werden kann. So blieb weitgehend unbemerkt, wie zurückhaltend die Kritik aus "der Politik" und von den Behörden ausfiel, weshalb die Frage, woher diese Abstinenz rührt, gar nicht gestellt wurde.

Den Schaden, den praktisch die gesamte Bevölkerung erlitten hatte, würdigte man gar keines Blickes

Doch die Beantwortung gerade dieser Frage kann einiges Licht ins Dunkle bringen. Wir müssen nur beharrlich genug nachhaken und möglicherweise unterschiedliche Antworten hinsichtlich ihrer Plausibilität untersuchen. – Es sind also einige Fragen zu stellen, und zwar:

1.
Warum haben die regelmäßigen Untersuchungen der Abgaswerte von VW-Dieselfahrzeugen nicht längst gezeigt, dass Realität und Vorgabe der Industrie nicht übereinstimmen? – Dazu heißt es, die Untersuchungen seien schließlich von der "Software" manipuliert worden, die Prüfer hätten also gar nicht erkennen können, dass die tatsächlichen Werte von den angezeigten abwichen. Diese Antwort wirkt aber so gar nicht plausibel; denn der beim TÜV und anderen Prüfgesellschaften versammelte Ingenieurverstand musste zumindest einige, wahrscheinlich aber alle Beteiligten auf diese Diskrepanz aufmerksam gemacht haben, zumal ja hin und wieder "echte" Messungen vorgenommen wurden, die katastrophale Ergebnisse zutage förderten, was offenbar aber an keiner Stelle Alarm auslöste. Nachgeschoben wird dann, die gesetzlich vorgeschriebenen Prüfverfahren erlaubten keine "realitätsnahe Kontrolle", was zwar das Verhalten der Prüfer nicht rechtfertigt, vielleicht aber erklärt. Ein deutscher Funktionär macht schließlich das, was ihm aufgetragen wird, selbst wenn es sich um Unsinn handelt. Doch dass bis September 2015 niemand wenigstens Unwohlsein öffentlich bekundete, nachdem der Betrug bereits mehrere Jahre vollzogen worden war, wirkt beileibe nicht stimmig und lässt als einzigen plausiblen Grund zu, es wurde ausdrücklich nicht gewünscht, an dem unsinnigen Messverfahren zu rütteln.

2.
Das führt uns zur nächsten Frage: Warum haben Bundes-und Landesbehörden, die für die Überwachung der Einhaltung von Umweltstandards verantwortlich sind, nicht öffentlich erklärt, sie könnten ihre Aufgabe nicht erfüllen, weil die Verwaltungsvorschriften sie daran hinderten? – Die Spitzen der Behörden verkriechen sich hinter politischen Vorgaben des Gesetzgebers, womit sie allerdings den Eindruck erwecken, sie verhielten sich wie Kleinkinder, die beim Versteckspiel die Hände vors Gesicht halten und rufen: keiner kann mich sehen! Doch selbst wenn man die Gutmütigkeit einer wenig kritischen Öffentlichkeit übermäßig strapaziert und sie hinnehmen lässt, dass die Behörden nicht anders handeln können, wirkt auch diese Erklärung kaum stimmig. Immerhin wurden in vielen deutschen Großstädten Messungen am Straßenrand durchgeführt (behördliche), die eindeutig zeigten, dass die gesetzlich vorgeschrieben Höchstgrenzen für Schadstoffe wie Stickoxide um ein Vielfaches überschritten wurden, und zwar regelmäßig. Ohne dass ausdrückliche Anweisungen erteilt wurden, den Zusammenhang mit der angeblich "sauberen" Dieseltechnik nicht herzustellen, wirkt dieses Verhalten wenig plausibel.

3.
Wir landen also bei "der Politik" und fragen: Warum haben unsere parlamentarischen Vertreter, die ja zum Wohle ihrer Wähler angetreten sind und sogar verfassungsrechtlich zur Wahrung des Gemeinwohls verpflichtet sind, derart "industriefreundliche" Regeln eingeführt? – Mit dieser Frage nähern wir uns dem Kern des Pudels. Es ist nämlich "mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit" anzunehmen, dass in den Hinterzimmern des Lobbyismus gekungelt und dabei Folgendes "verabredet" wurde: Die in der Öffentlichkeit gestellte Forderung, Regeln einzuführen, die die Verschmutzung der Atemluft wenigstens begrenzen, wenn sie schon nicht ganz eingestellt werden kann, wurde von den Fahrzeugherstellern als überflüssig dargestellt; denn man sei durch "Selbstverpflichtung" längst auf dem Wege, "saubere" Motoren einzubauen. Die Politiker konnten sich dem "Druck der Straße" aber nicht ganz verschließen, weshalb sie mit den Vertretern der Autoindustrie (deren oberster Verbandsboss ist übrigens der ehemalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann!) einen "Kompromiss" vereinbarten. Die gesetzlichen Vorgaben zu Obergrenzen für den Feinstaub- und Stickoxidausstoß von Dieselfahrzeugen wurden zwar, öffentlichkeitswirksam, streng gefasst, und zwar so streng, dass sie im praktischen Verkehrsbetrieb nicht einzuhalten sind, will man verhindern, dass zukünftig Dieselfahrzeuge nicht mehr in der gewünschten Stückzahl verkauft werden können. "Die Politik" hat "der Autoindustrie" deshalb versichert, man werde die Einhaltung der Regel nicht kontrollieren, und man werde ein Prüfverfahren einführen, bei dem die gemessenen Abgaswerte von den tatsächlichen so weit abweichen dürfen, bis "formal" die gesetzten Normen eingehalten erscheinen. Wir müssen also davon ausgehen –das ist zumindest höchst plausibel –, dass die Autoindustrie eine Art Freibrief erhielt, der es ihr gestattete, die gesetzlichen Regeln nicht allzu ernst zu nehmen.

4.
Warum, bleibt als letzte Frage, ist nun VW noch einen Schritt weitergegangen, indem man eine technische "Vorsehung" einbaute, die den Tatbestand der Täuschung erfüllt? – Jetzt kommen die Amerikaner ins Spiel: In den USA wollte VW seinen Marktanteil deutlich erhöhen; denn die Führung in Wolfsburg hatte die Losung ausgegeben, VW müsse weltweit die meisten Autos produzieren. Das ist zwar ein reichlich unsinniges Ziel, wurde aber hierzulande unter dem Mythos der deutschen Vorherrschaft im Autobau allseits bejubelt. Um in den USA neue Kunden zu gewinnen, stellte man die deutsche Dieseltechnologie als besonders fortschrittlich und vor allem sauber dar, womit den Amerikanern der Umstieg auf Dieselfahrzeuge schmackhaft gemacht werden sollte. In den USA ist aber eine Kungelei mit den Behörden wie in Deutschland zumindest nicht so einfach zu gestalten, weshalb die an sich "unsaubere" Technologie per technischer Manipulation "gesäubert" werden musste. Und weil es innerhalb eines vernetzten Produktionssystems wie im VW-Konzern nicht zweckmäßig, wahrscheinlich sogar gar nicht möglich ist, Änderungen ausschließlich für bestimmte Märkte einzuführen, verfiel man auf die Idee, alle modernen Dieselfahrzeuge mit einer "Software" auszurüsten, die die Prüfer vor Ort täuscht. Wenn jetzt nach bestimmten Personen bei VW gesucht wird, die für diese "technische Lösung" zur Verantwortung gezogen werden sollen, dann ist das ein beschämend dürftiges Ablenkmanöver von den tatsächlich Verantwortlichen. Und es darf als äußerst unwahrscheinlich betrachtet werden, dass Millionen Fahrzeuge mit einem Gerät ausgerüstet werden, dessen Einbau den Verantwortlichen an der Spitze des Unternehmens nicht bekannt war! – An dieser Stelle sei auf den Paragrafen 93 des Aktiengesetzes verwiesen, der in seinem Absatz 2 verfügt: "Vorstandsmitglieder, die ihre Pflichten verletzen, sind der Gesellschaft zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens als Gesamtschuldner verpflichtet. Ist streitig, ob sie die Sorgfalt eines ordentlichen und gewissenhaften Geschäftsleiters angewandt haben, so trifft sie die Beweislast." Neben den verschiedenen Straftatbeständen, die im "VW-Skandal" zu ahnden sind, müssen also auch zivilrechtliche Ansprüche beachtet werden, die besonders in den USA zu erheblichen Schadensersatzforderungen führen werden. Das ist nicht nur wahrscheinlich, sondern sicher.

Die Gemengelage, die den "VW-Skandal" beschreibt, lässt eine Befürchtung zur Gewissheit reifen: Weil die "eigentlich" Schuldigen, die im Dschungel von Politik und Autolobby untergetaucht sind, nach "geltendem Recht" kaum zu belangen sind, wird man auf der Suche nach untergeordneten Sündern fündig werden und die so Ermittelten durch "Versetzung in den Vorruhestand" (mit einem "golden handshake" zum Abschied) aus dem Unternehmen entfernen. In Deutschland und wahrscheinlich in der gesamten EU wird eine Art Rückrufaktion zur Beruhigung der kleinen Zahl besorgter Zeitgenossen beitragen. Die Kosten für die Aufarbeitung des "Skandals" übernimmt der Steuerzahler in dem Maße, wie verhindert werden muss, dass der VW-Konzern ins Schlingern geraten könnte. Bleibt eine große Unbekannte: die Maßnahmen der US-Behörden und in deren Gefolge die Schadensersatzklagen amerikanischer Anwaltskanzleien. Die Erfahrungen mit ähnlichen bisher durchgeführten Prozessen in den USA, beispielsweise im Bankensektor, legen aber die Vermutung nahe, dass es schließlich um einen "Preis" geht, zu dem ein Verfahren beendet wird, dass also die Höhe der Summe, für die der deutsche Steuerzahler wird antreten müssen, vom Ausgang des Rechtsstreits in den USA maßgeblich mitbestimmt wird. – Und der eigentliche "Skandal", die Tatsache nämlich, dass die hochgepriesene Dieseltechnik ein Trugbild ist, das uns unter Vorspiegelung falscher Tatsachen als große technische Leistung verkauft wurde, in Wahrheit aber eine besonders tückische Gesundheitsgefährdung verbirgt, dieser Skandal wird erfolgreich verdrängt werden. Denn die psychische Verfassung der Bevölkerung und der Filz des polit-industriellen Komplexes werden den Mantel des Vertuschens über die Angelegenheit werfen, und die wirklich Verantwortlichen waschen ihre Hände in Unschuld.