technischer und konsumistischer Protzerei, von gebrochenen Versprechen und mangelndem Entgegenkommen, von einer Mischung aus Bösartigkeit und Inkompetenz, die sich offensichtlich durch alle Ebenen der Hierarchie dieses Unternehmens zieht: von einem Krieg, den das Unternehmen gegen seine Kunden führt. Und das alles, weil die Bahn besessen ist von einer fixen Idee: Privatisierung! Börsengang! Mitspielen beim Luft-Monopoly!Es ist diese fixe Idee, die zu einer Ideologie geworden ist, und diese Ideologie hat sich in „Sachzwänge“ verwandelt, diese Sachzwänge haben sich in Betrug und Selbstbetrug verwandelt, und dieser Betrug und Selbstbetrug wurden zu unserer Unkultur des Reisens. Diese Unkultur des Reisens ist eine der großen Metaphern der Krise und unserer Ohnmacht. Auf einem deutschen Bahnhof konnte man lange Zeit vor der Krise spüren, was „Neoliberalismus“ bedeutet, wenn er auswegloser Alltag wird. Und lange Zeit wird man noch das andere dieser Erfahrung zu spüren bekommen: Dass nichts gelernt wird und alles so weiter geht.Ein Blick zurück. Das deutsche Wirtschaftswunder basierte auf dem Automobil. Die Bahn blieb derweil das Sinnbild einer alten Industrialisierung, die man als lebendes Museum neben der neuen bestehen ließ. Seit den siebziger Jahren gibt es nun beides zugleich – zyklische Krisen in der automobilen Gesellschaft und eine eruptive Entwicklung der Bundesbahn von einer gesellschaftlichen Dienstleistung zu einem ökonomischen Unternehmen, von einer verschroben-gemütlichen Beamtenwelt zu einer Markt-Alternative. Damit begann ein absurder Wettlauf der Destruktion. Immer, wenn Menschen durch Notwendigkeit oder Einsicht dazu gebracht wurden, vom Automobil auf die Bahn umzusteigen, erhöhte die Bahn sogleich die Preise, verknappte ihr Angebot und verschlechterte ihre Serviceleistungen. Ein ähnliches Prinzip der Rotation wendete man im System selber an: Für jedes mehr oder weniger kundenfreundliche Angebot, für jede vernünftige Vergünstigung wurden sogleich neue Benutzungshindernisse und Tariffallen geschaffen. Was in die glänzende, werbefreundliche Vorderfront investiert wurde, wandelte sich im inneren zu einer kolossalen Verwahrlosung. Während man mehr oder weniger geschickt nach neuen Kunden fischte, misshandelte man eben jene, die auf die Schiene angewiesen waren.Verschwörung der KulturenVon Technik und Dynamik zeigte sich die Bahn derart fasziniert, dass das letzte Gut, die Schönheit und Kultur des Reisens vollkommen vernachlässigt wurde. Man könnte also sagen: Wenn die Deutsche Bahn ein Teil der öffentlichen Kultur war, dann wurde ganz einfach alles falsch gemacht, was man falsch machen konnte. Wenn allerdings das Ziel die Rendite ist, dann war die Entwicklung zu einer Art Verlidlung des Reisens für uns, die wir nicht zu den Besserverdienenden gehören, so konsequent wie am Ende die Übernahme der Bespitzelungspraktiken gegenüber den eigenen Mitarbeitern.In dem Zusammenhang von Automobilindustrie und Bahnkultur gilt auch: Je schlechter die Bahnverbindungen zwischen einem Zentrum und seinen Arbeits- und Freizeitangeboten sowie dem Umland, desto höher der Unterschied der Mieten und Immobilienpreise zwischen Zentrum und Peripherie. Diese Differenz, das ist das alte Prinzip des Ökonomen David Ricardo, ist es, die den Preis weiter in die Höhe treibt.Damit ist geklärt, dass ein schlechter Nahverkehr durchaus gut fürs Geschäft ist. Aber warum ist auch der Fernverkehr so unkultiviert, sieht man einmal davon ab, dass man zweifellos mit einer gewissen ­hierarchischen Ansteckung auf dem Schienennetz rechnen muss? Man wird ja, das weiß man aus Erfahrung, auf einem der 2,99-Euro-Flüge, die immer mal wieder ergattert werden können, in aller Regel wesentlich besser behandelt als auf einer 180-Euro-Fahrt mit der Bahn. Der Flughafen ist weder Teil des Zentrums noch Teil der Peripherie, er ist, wie auch der Luftraum selber, eine Art soziales Niemandsland. Weshalb in aller Regel das Erreichen und Verlassen eines Flughafens abenteuerlicher und zeitraubender ist als der Flug selber. Der Flug vernetzt Business und Freizeit (er vernetzt, wenn man so will, bereits Vernetztes). Er hat in aller Regel aber wenig mit dem Wert von Immobilien und Arbeit im größeren Umkreis zu tun. Er widersteht der sozialen Dynamik (nicht nur, weil man in der VIP-Lounge unter sich bleibt, auch wenn man hier für das Glas Pils nicht mehr bezahlt als der arme Kerl am Schmutztresen, der auf einen verspäteten Zug wartet), Fliegen ist installierte Differenz. Das Fliegen, sagt Roland Barthes, heißt „warten, unbeweglich sein. Nicht reisen“. So haben wir nebeneinander also eine Unkultur des Reisens und eine Kultur des Un-Reisens. Als würde unsere Kultur sich gegen das Reisen als Kultur verschwören.Die Bahn repräsentiert dabei perfekt den Wandel einer Wirtschaft vom Realwirtschafts- auf den Finanzwirtschaftssektor. Das Geld, das man hier macht, macht man nicht mit der Zufriedenheit der Kunden, und man investiert es nicht in diese. Das Geld will zu jener Rendite werden, die die Anleger aus den Finanzmärkten anziehen; es will „spielen“. (Und wir Reisende, nebenbei gesagt, bekommen an einem Bahnhof von heute zwar nichts Anständiges mehr zu essen, aber reichlich Gelegenheiten, Geld an Spielautomaten zu verlieren.) Aber damit ist es nicht getan: Sowohl der Reisende als auch die Öffentlichkeit muss das auch zur Kenntnis nehmen, noch jeder Verkaufsstand für Kaffee und Donuts, noch jeder Zusammenstoß zwischen Wachdienst und Obdachlosen, noch jedes Scheitern ausgebeuteter migrantischer Arbeiter am allgemeinen Zorn der Bahnbenutzer, noch jeder zynische Versuch, die Reisenden mit offensichtlich falschen Informationen ruhig zu stellen, ist Teil der gleichen Erzählung: Mit der Mobilität, zu der wir Dich gezwungen haben, machen wir Dich auch fertig. Der Reisende soll nichts mehr sehen und nichts mehr erfahren dürfen, aber eine Spur der verlorenen Kaufkraft hinterlassen.Natürlich wird auch die schlechte Behandlung des Kunden durch das Personal nicht allein durch schlechte Bezahlung, ­ruinöse Arbeitsbedingung und Mobbing statt Eisenbahner-Kleingarten erzeugt. Die Bahn, die einst für ihre Mitarbeiter eine möglicherweise bescheidene, idyllische und ein wenig komische Welt bereithielt, eine Welt, die von der Arbeit über das ­Wohnen bis zur Freizeitgestaltung reichte, scheint unter ihrem eigenen Renditezwang die Mitarbeiter in eine Sonderstellung von abhängigem Prekariat zu drängen. Der Bahnbedienstete sieht uns als Feind – und zwar umso mehr, je weiter er in dieser Hierarchie unten steht, was kein Wunder ist, da ihn sein Arbeitgeber ja auch als Feind ansieht. Jeder Arbeitnehmer, den die Mehdorn-Company noch bezahlen muss, ist ein Hindernis für den Börsengang. So wie jeder Reisende von dem Augenblick an, da man ihn erfolgreich zum Kauf einer Fahrkarte überredet hat, nur noch lästig ist. Über die Bahn zu schimpfen, ist wie gesagt das einzige kleine Vergnügen, was uns bleibt. Mittlerweile kann man Bahnhasser-Bücher kaufen; auch in der Bahnhofsbuchhandlung. Dabei könnten wir mit all diesen Leuten in den mehr oder weniger schmucken Uniformen durchaus Mitleid haben; wir würden uns gerne mit ihnen solidarisieren, wenn, ja, wenn sie nur ihrerseits eine Spur von Mitleid, einen Hauch von Solidarität mit uns, den Reisenden zeigen könnten. So haben wir das nächste Symptom: Die Bahn als Sinnbild allgemeiner und spezieller Entsolidarisierung.Dekultiviertes UnternehmenNach einem „Ärgernis“ ist der schlechte Service der Bahn nämlich in der Tat ein „Symptom“. Wie kaputt der Kapitalismus dieser Tage ist, erkennt man am Zustand seiner Kommunikationssysteme, der Post, der Telekommunikation, jenes Teils der Banken, die in den Ideen ihrer Gründer der gewöhnlichen Spekulationsgeschäfte entzogen und der Sicherung der Interessen der kleinen Leute dienen sollte, der Polizei, die allerorts durch private Wachdienste mit einem, sagen wir, eigenwilligen Auftreten ersetzt und ergänzt wird. Dieses innere Netz des bürgerlichen Lebens nahm die Finanzkrise lange vorweg. Sie zeigten vorauseilend den Verfall, den die Blase hinterlassen muss. Das Modell ist das immer gleiche, bei der Bahn sieht es so aus: Die Großunternehmen werden einem rigiden Sparkurs unterzogen; die Beschäftigtenzahl wird rücksichtslos zurückgefahren; die Wartung der Züge wird bis an den Rand der Gefährdung und der hygienischen Verwahrlosung reduziert; die Nebenstrecken, auf denen nicht genügend Profit erwirkt werden kann, werden aufgegeben oder bewusst schlecht bestückt; statt sich um die ursprünglichen Aufgaben zu kümmern, werden Immobilien- und Nebengeschäfte ausgebaut; die verbliebenen Beschäftigten werden massiv unter Druck gesetzt, die allfällige Bespitzelung ist da nur der Punkt auf dem i, damit sie immer klagloser immer mehr mit immer weniger Rechten leisten; jede Form der Transparenz wird verhindert. Das alles dient nur dem einen Zweck: Eine Rendite zu erzielen, die das Unternehmen für die Investoren interessant macht. Keines der großen einst staatlichen Kommunikationssysteme ist dabei frei geblieben von Anfällen offensichtlich krimineller Energie.Nun ist es eine Frage, warum jemand wie Hartmut Mehdorn so etwas macht (und zwar mit einer solchen beratungs- und kritikresistenten Konsequenz), eine andere Frage ist, warum die dafür Zuständigen in der Politik diesen Kurs unterstützen und andere nicht einmal einen kleinen Einwand am Rande erheben. Die Konzentration auf die Rendite hat aus der deutschen Bundesbahn so etwas wie eine „nationale Katastrophe“ gemacht. Dabei hätte der Blick nach England (wie zum Beispiel Tim Engartner in seinem Buch Die Privatisierung der Deutschen Bahn zeigt) doch genügen müssen. Dort hat die Privatisierung der Bahn zu einem politischen, ökonomischen und kulturellen Chaos geführt. Und aller politischen Rhetorik zum Trotz: Es gehört zu der Hypothek, die diese politische Generation ihren Kindern hinterlässt, dass diese ein dekultiviertes Unternehmen wie die Eisenbahn auf die Rückfahrt zur sozialen Verantwortung führen müssen.ZurückgewinnungDie Symptomatik der Verwahrlosung bei der Privatisierung kann gar nicht anders, als sich in den Personen ausdrücken, die sie repräsentieren. Hartmut Mehdorn muss genau so sein, wie er ist. Selbstgerecht, rücksichtslos und machtbesessen. Er muss nicht nur Bonus-Zahlungen oben und Preiserhöhungen unten verbinden, sondern auch eine klammheimliche Erpressung seines Ministers: Was hat Tiefensee denn eigentlich gewusst, von den Bonus-Zahlungen und von den Daten-Bespitzelungen? Mehdorn ist ein Schröder-Mann (Schröder, den wir ja gern als Auto-Kanzler bezeichneten, brauchte gewiss keinen Bahnchef, der die Bahn als kultivierte und soziale Alternative des Reisens förderte), und alles was so verkehrt und böse lief in der Schröder-Ära, das verkörpert Mehdorn aufs Perfekteste. Vom Basta-Stil bis zur blinden Wirtschaftsgläubigkeit, von der Macher-Mentalität bis zur Verachtung der Verlierer. Die Krankheit unserer Bahn ist die Krankheit der schröderistischen Umgestaltung der Sozialdemokratie im Besonderen und der neoliberalen Wirtschaftsethik im Allgemeinen. Unsere Bahn hat nichts mehr mit Kultur zu tun. So wie es auch nichts mit politischer Kultur zu tun hat, dass Mehdorns Gehen oder Bleiben im Amt nur den wahltaktischen Positionierungen eines Personalkarussells unterworfen ist.Und wir? Vielleicht besinnen wir uns einmal und verlangen menschenwürdige Beförderung als bürgerliches Grundrecht zurück. Vielleicht mit etwas mehr Nachdruck als bei unseren informellen Meetings auf dem Bahnsteig und dem Austausch neuer Geschichten des Wahnsinns und der Ignoranz. Und wenn jemand glaubt, das alles sei „übertrieben“, dem überreichen wir gerne Sammlungen mit solchen Erfahrungsberichten von Reisenden der Deutschen Bahn, die von ihrer Bahn nie verlangt haben, perfekt zu sein. Sondern lediglich als Reisender, als Bürger und Mensch, respektiert zu werden.