Rüdiger Grube ist nicht der Mann, der auf Konfrontation schaltet, wenn er in der Kritik steht. Im Gegenteil, der Bahnchef kann sich Kritik auch zu eigen machen. Nach dem peinlichen Verkehrschaos am Mainzer Hauptbahnhof wegen der aktuellen Personalknappheit sprach er „von einer der größten Blamagen für die Bahn“ und entschuldigte sich für die „entstandenen Probleme“. Doch da war die Debatte um die Zukunft der Bahn längst in vollem Gange. In der beginnenden heißen Phase des Wahlkampfs ließ keine Partei das Thema links liegen. Kein Wunder. Denn wenn es um die Bahn geht, will (fast) jeder mitreden. Wenn es kriselt – und das tut es oft –, gibt es in Deutschland vermutlich genauso viele Bahnchefs wie Fußballbundestr
strainer.Dabei kommen viele vorschnelle Urteile ans Licht. Eine privatisierte Bahn würde es besser machen, ist eines der gängigen Rezepte gegen verspätete Züge, schlechten Service und marode Waggons – und schlichter Unfug. Denn damit würde die Gesellschaft ihren Einfluss auf die Unternehmensführung völlig aus der Hand geben. Aber auch die gegenteilige Meinung, dass lediglich eine Bahn, die wie ein Staatsbetrieb geführt wird, dem Gemeinwohl dienlich wäre, hat nur bedingt etwas mit der Wirklichkeit zu tun. Denn der Finanzbedarf des Schienenverkehrs ist gewaltig. Auch eine Beamtenbahn müsste heutzutage wirtschaftlich arbeiten.Was für ein Unternehmen ist also die Deutsche Bahn wirklich? Arbeitet in der Konzernzentrale am Potsdamer Platz in Berlin ein renditefixierter Wasserkopf, dem der Gewinn über die Versorgungssicherheit der Kunden und einen guten Service geht? Presst die DB ihre 160.000 Lokführer, Zugbegleiter, Stellwerker, Mechaniker oder Gleisarbeiter aus, weil Sparen die oberste Maxime ist? Oder ist die Bahn ein Unternehmen, das im Dienste des Bundes der Bevölkerung bestmögliche Transportangebote unterbreitet?Der Staat hält die Hand aufIm Jahr 2012 hat der Konzern seinem Eigentümer Staat 525 Millionen Euro an Gewinn ausgeschüttet. Muss das wirklich sein bei einem Unternehmen, das wie kaum ein anderes zum Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge gehört? Und muss die DB Milliarden für den Zukauf ausländischer Verkehrs- oder Logistikfirmen ausgeben? Verschwinden Fördermittel für das Schienennetz in der Konzernkasse?Die Gewinnmaximierung steht auf der Prioritätenliste der Bahnmanager jedenfalls weit oben. Das hat einerseits gute Gründe. Vor der Bahnreform 1994 erwirtschaftete die aus Bundesbahn West und Reichsbahn Ost zusammengesetzte DB 25 Millionen Euro Verlust – täglich. Dazu kam ein Schuldenberg von 32 Milliarden Euro. Für alles musste der Steuerzahler geradestehen. Die Trendwende bei den Erträgen wurde erst in diesem Jahrhundert unter dem umstrittenen Chef Hartmut Mehdorn erreicht. Den Profit – und neue Schulden dazu – nutzte Mehdorn zur Expansion und zu Investitionen. Aus dem geplanten Börsengang im Jahr 2009 wurde dann allerdings nichts.An der Haltung, die Rendite möglichst nach oben zu schrauben, hat sich seitdem nichts geändert. Aber Grube und seine Leute haben, so wie es aussieht, dabei den Bogen überspannt. Das Geld füllt zwar das Staatssäckel – aber es fehlt, wo es eigentlich viel dringender benötigt würde: bei der Investition in Personal, Service und Qualität. Management, aber auch die Politik haben dabei übersehen, dass die Bahn eben kein Unternehmen wie jedes andere ist. Sie erfüllt mit ihrem Angebot vielmehr eine der Grundvoraussetzungen industrialisierter Gesellschaften: Sie soll preiswerte Mobilität für alle garantieren. Doch das ist immer seltener der Fall.Verschärft wird die Lage noch durch einen Webfehler bei der Bahnreform: Schienennetz und Betrieb wurden damals in einer Hand gelassen. Unter diesem Systemfehler leidet die Bahn seit Jahren. Denn oft steht das öffentliche Interesse an einem gut ausgebauten Schienennetz in Konflikt mit den ehrgeizigen Gewinnzielen des Konzerns. Wenn es um Reparaturen oder Neueinstellungen von Personal geht, wird so lange geknausert, bis der Betrieb gefährdet ist. Warum sollte die Bahn auch aus eigener Tasche Instandhaltungen finanzieren? Die Pflege der Gleisanlagen muss sie selbst bezahlen, aber eine neue Weiche bezahlt zum größten Teil der Bund.Außerdem kommen Konkurrenten kaum zum Zug. Denn die Bahn nimmt den Wettbewerbern möglichst hohe Gebühren für die Nutzung ihrer Schienentrassen ab. Folge: Es gibt kaum Konkurrenz auf den lukrativen Langstrecken. Lediglich zwei private Liniendienste verkehren zwischen Hamburg und Köln sowie Leipzig und Rostock.Nur im Nahverkehr sieht es ein wenig besser aus. Zwar liegt der Marktanteil des Konzerns hier noch bei 75 Prozent der Zugkilometer. Bei Ausschreibungen kommen aber immer häufiger Konkurrenten zum Zuge. Da das Lohnniveau bei der DB noch vergleichsweise hoch ist, versucht Vorstandschef Grube, über Tochterunternehmen mit schlechteren Konditionen im Wettbewerb mitzuhalten. Bei den in den beiden kommenden Jahren beginnenden Verkehrsverträgen, also zum Beispiel den Betrieb einer S-Bahn, konnte die DB noch 70 Prozent der Ausschreibungen gewinnen. Bei 2016 startenden Verträgen ist es nur noch jeder vierte. Das verleitet ebenfalls zu Kosteneinsparungen. Die Lokführergewerkschaft GDL beklagt eine entsprechend hohe Belastung ihrer Leute. „Es wird nicht genügend Personal eingestellt“, kritisiert GDL-Chef Claus Weselsky. Die Zahl der Überstunden sei von 2,6 Millionen im Jahr 2011 auf drei Millionen in diesem Jahr gestiegen. Viel zu spät reagiert Grube jetzt auf längst bekannte Missstände. Da hilft auch seine Entschuldigung nicht mehr.Da die Bahn ein staatseigenes Unternehmen und für die Mobilität der Bürger unverzichtbar ist, mischen viele verschiedene Interessenvertreter mit. Da ist der Bund als Eigentümer, der Rendite sehen will. Da ist der Verkehrsminister, der für die Ausstattung des Schienennetzes verantwortlich ist. 2,5 Milliarden Euro erhält die DB dafür aus dem Bundeshaushalt. Damit werden die 36.000 Kilometer langen Schienenwege und Tausende Brücken instand gehalten. Aber das Geld reicht bei Weitem nicht. Wenigstens eine Milliarde mehr müsste dafür zusätzlich fließen.Die Lobbyisten machen DruckDie meisten Kunden haben mit der DB im täglichen Nahverkehr zu tun. Hier kommen die Länder ins Spiel. Sie erhalten aus der Bundeskasse Regionalisierungsmittel. 2013 sind es etwa 7,2 Milliarden Euro. Mit diesem Etat können sie bei der DB oder anderen Bahnunternehmen Fahrleistungen einkaufen. Länder oder Kommunen bestimmen also, wie viele Verbindungen es im Nahverkehr gibt. Die Verantwortung für ein schlechtes Angebot weisen die Länder gerne der Bahn zu. Dabei führt die DB nur die Bestellungen der Länder aus.Auch in anderer Hinsicht ist der Konzern nicht immer sein eigener Herr. Obwohl der Vorstand formal unabhängig Entscheidungen trifft, beugt er sich oft genug dem Druck der Politik. Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 oder die extrem teure Neubaustrecke durch den Thüringer Wald bringen der DB betriebswirtschaftlich nichts ein. „Wenn es nach den Bürgermeistern und Landräten ginge, würde der ICE an jeder Milchkanne halten“, beklagte sich ein Vorstand mal im kleinen Kreis über ständige Anrufe oder Schreiben von Kommunalvertretern. Zu den politischen Lobbyisten kommen noch viele weitere Akteure, die bei der Bahn mitreden wollen. Verkehrsverbände, die Bahnindustrie, Umweltschützer und Verbraucherorganisationen. Nur die Stimme der Fahrgäste ist oft nur leise zu vernehmen. Sie lassen ihren Ärger eher am Bahnhof oder im Zug beim Personal der Bahn aus.Zu hohe Renditezahlungen und die Fehlkonstruktion des Konzerns sind immer wieder die Ursachen für Krisen bei der Bahn. Doch die Politik, die das Problem lösen könnte, tut sich schwer damit. Zwar erteilte Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) einem möglichen Börsengang eine klare Absage und kritisierte auch die Orientierung an kurzfristigen Renditeerwartungen. Aber an die Trennung von Bahn und Schiene traut sich die Politik nicht heran. Sowohl Union als auch SPD stemmen sich dagegen. Und so werden sich die Deutschen wohl bis auf Weiteres wohl mit Krisen wie am Mainzer Hauptbahnhof abfinden müssen.
