. Ursprünglich war von 14 Millionen Passagieren jährlich für den Transrapid gesprochen worden. Die Prognosen gingen kontinuierlich nach unten, das Bundesverkehrsministerium hatte zudem 1999 nur noch für eine einspurige Strecke plädiert. Nur die Kosten stiegen regelmäßig. Da aber der Bund nicht über die zugesagten Subventionen von 6,8 Milliarden hinausgehen will, findet sich niemand, der die erhöhten Kosten übernimmt, die beteiligten Industrieunternehmen schon gar nicht. Nun hat der hessische Ministerpräsident Koch (CDU) mit seinem Vorstoß, Bund und Länder sollten mit Bürgschaften die Rentabilität des Projekts bis zum Jahr 2025 garantieren, noch einmal versucht, das Signal auf Grün zu stellen. Es fällt schwer zu glauben, dass Finanzminister Eichel auf diesen wackligen Zug springt. Weshalb man sich bei der Bahn schon einmal auf das Scheitern des Transrapids eingestellt hat. Hartmut Mehdorn will Berlin - Hamburg für 800 Millionen Mark ausbauen lassen. ICEs können dann mit 200 Stundenkilometern in 90 Minuten am jeweiligen Ziel sein.Die Befürworter des Transrapid waren mehr als schlecht beraten, ausgerechnet die Strecke zwischen Berlin und Hamburg für ihre Erfindung auszusuchen. Vielleicht dachten sie als psychologisches Stimulanz an die Erfolge des legendären Fliegenden Hamburgers, eines Triebwagens, der dort in den dreißiger Jahren für Geschwindigkeitsrekorde sorgte. Aber neben eine Verbindung, die sowieso schon traditionell schnell verkehrt, ein Konkurrenzunternehmen zu setzen, verrät wenig Produktphantasie. Der Transrapid, falls er je gebaut werden sollte, hat nur in verkehrsmäßig schlecht erschlossenen Regionen eine Chance. Inzwischen überlegen seine Planer, ihn als Flughafenzubringer in Berlin oder München einzusetzen, eine Strecke nach Budapest ist im Gespräch, auch die Vereinigten Emirate sollen sich angeblich für den radlosen Zug interessieren.Die Regressforderungen von Thyssen an den Bund in Höhe von 160 Millionen Mark sind wohl nur Ausdruck eines Verlierers, der nicht verlieren kann. Nach eigenen Angaben hat das Industrie-Konsortium, dem neben Thyssen auch Siemens und Adtranz angehören, mehr als 300 Millionen in die bisherige Planung investiert, die staatlichen Zuschüsse für die Transrapid-Entwicklung betragen bisher 2,35 Milliarden Mark. Viel in den Sand gesetztes Geld, das in Zeiten knapper Kassen nicht gerade wohlwollend bilanziert werden dürfte.Aber auch die Bahn hat keinen Anlass zur Zufriedenheit. Die vergangenen Jahre sind gekennzeichnet durch die ICE-Katastrophe von Eschede, den permanenten Rückgang des Güterverkehrs, wachsende Verspätungen und ein überaltertes Triebfahrzeugmaterial. Hartmut Mehdorn hat jetzt die Notbremse gezogen und will auf sieben Prozent der Bahnstrecken Busse anstatt leerer Züge einsetzen, außerdem sollen die bis zu vierzig Jahre alten, störanfälligen E-Loks aus dem Verkehr gezogen werden. Ob es dem Bahnchef allerdings gelingt, wieder mehr Passagiere zu gewinnen, bleibt eine offene Frage. Noch immer haben die Angebotspolitiker der Bahn häufig chaotisch und am Bedarf vorbei geplant. Die mit großem Brimborium gestarteten Verkehrsprojekte "Deutsche Einheit" sind teilweise in der Bedeutungslosigkeit versunken. Die Strecke Halle - Kassel wird lediglich von Regionalbahnen und Güterzügen bedient, es gibt nicht einen einzigen schnellfahrenden Zug. Ähnlich verhält es sich zwischen Stendal und Uelzen, wo man seit Dezember vergangenen Jahres wieder mit dem Zug fahren kann. Die einstige Amerika-Linie Berlin - Bremen, auf der die Auswanderer zum Columbusbahnhof nach Bremerhaven fuhren, hat ebenfalls bis auf einen Bundeswehrschnellzug keinen hochrangigen Verkehr erhalten. Die Strecke wurde lediglich eingleisig wieder aufgebaut, das Stück zwischen Uelzen und Langwedel müsste dringend saniert werden, wofür selbstverständlich das Geld fehlt. Hätte man jedoch Stendal-Uelzen technologisch richtig in Schwung gebracht, besäße die Bahn ein weiteres Konkurrenzprogramm zum Transrapid. Man könnte dann ebenfalls in anderthalb Stunden von Berlin über Stendal nach Hamburg fahren. Wobei die Schnellstrecken nicht das Problem sind, sondern die regionalen Verbindungen. Durch übereilte Stilllegungen ist inzwischen halb Thüringen ohne vernünftige Verkehrsverbindungen. Private Anbieter werden nicht auf die "aus technischen Gründen" verbarrikadierten Gleise gelassen. Touristengebiete wie die um Katzhütte und Lauscha sind erstmals seit über hundert Jahren wieder ohne Bahnanschluss. Eine Revitalisierung des Netzes findet dagegen in den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz statt, wo erneut in Betrieb genommene Bahnen durch eine großzügige Fahrplangestaltung bei den Reisenden starken Anklang finden, so dass Gewinn gemacht wird. Andere Bundesländer, vor allem die im Osten, holen erst einmal die Stünden der alten, autoverliebten Bundesrepublik aus den fünfziger und sechziger Jahren nach. Sie lassen wie in Brandenburg reihenweise Bahnhöfe an gut frequentierten Strecken schließen oder machen gleich alles dicht.Dennoch scheint Realismus in die Planerstuben der Bahn einzukehren. So wird in jüngster Zeit kaum noch von den futuristischen Bahnhöfen gesprochen. Stuttgar 2000 und Frankfurt 2000 waren Synonyme für riesige neue, unterirdische Verkehrsknoten, in deren Neubau die Deutsche Bahn investieren wollte, um gleichzeitig die Immobilien der überflüssig gewordenen Metropolenbahnhöfe günstig zu verhökern. Aber die Rechnung scheint nicht aufzugehen. Zukunft hat die Bahn nicht im Transrapid und den Jahrhundertstationen, sondern durch Service und Leistung sowie durch ein gut geschultes Personal. Was sollen beispielsweise Fahrgäste davon halten, wenn ihnen wie am 30. Januar auf dem Berliner Ostbahnhof durch Idioten im Aufsichtsraum nicht rechtzeitig mitgeteilt wird, dass der Regionalexpress nach Dessau wegen Bauarbeiten in Potsdam abfährt, so dass sie schon zu Reisebeginn zwei Stunden verloren. Die Schlacht um den zufriedenen Kunden wird durch Informationen und stabile Preise entschieden und nicht durch das relativ sinnlose Hin- und Hergleiten mit dem Transrapid zwischen Berlin und Hamburg.