Ein Unfall als Urfall

1990 Ob Badeenten oder Turnschuhe. Verlorene Ladung verhilft der Ozeanografie zu neuen Erkenntnissen, seit mehr als 22 Jahren. Damals havarierte der Frachter „Hansa Carriers“
Ein Unfall als Urfall
Gut erhaltenes Treibgut aus Beständen des Frachters "Tokio Express"

Foto: Poolle

Das Leben in der modernen Gesellschaft gleicht einem Kaleidoskop von Unfällen. Darauf hat mit Nachdruck der französische Architekt und Medien-Archäologe Paul Virilio hingewiesen. Der Unfall stelle nicht die Ausnahme, sondern die Regel unserer auf technischen Systemen basierenden Zivilisation dar. Fortschritt vollziehe sich als Kette von Missgeschicken. Unfälle zu vermeiden oder in ihren Folgen zu begrenzen, sei wesentlicher Motor von Innovation.

Um dieses sorgsam verborgene Wesen der Moderne sichtbar zu machen, plädierte Virilio dafür, ein Museum der Unfälle einzurichten. Als Zeugnisse katastrophaler Geschehnisse, die in den Hallen einer solchen Exposition ausgestellt gehörten, fallen einem zuallererst Unglücke mit Verkehrsmitteln ein. Die Katastophe am Pariser Bahnhof Montparnasse etwa, bei der 1895 eine Lokomotive die Außenwand des Kopfbahnhofs durchstieß und ein Stockwerk tiefer auf den Asphalt krachte. Oder der Untergang der Titanic 1912 und die Selbstentzündung des Luftschiffs Hindenburg 1937 im amerikanischen Lakehurst. Bilder und Erzählungen, die fest im kollektiven Gedächtnis der Menschheit verankert sind.

Ungleich weniger spektakulär, aber dafür umso überraschender in seinem nicht zu bestreitenden heuristischen Sekundäreffekt, ist der Unfall, der sich am 27. Mai 1990 im Nordpazifik ereignet und später unter dem Namen „The Great Shoe Spill of 1990“ bekannt werden soll. An diesem Tag gerät das Schiff Hansa Carrier südlich der Küste Alaskas in einen schweren Sturm. Es verliert einen Teil seiner in Containern an Deck gestapelten Ladung, darunter 61.000 Nike-Turnschuhe. Der Frachter setzt seine Fahrt nach diesem Vorfall planmäßig fort. Doch auch die Schuhe begeben sich im Spiel der Wellen auf eine Reise nach gewissen Regeln. Unversehens verwandeln sich die über Bord gegangenen Konsumgüter in wissenschaftliche Messgeräte zur Erforschung von Meeresströmungen.

Bis ins 19. Jahrhundert

Etwa ein Dreivierteljahr nach diesem Zwischenfall werden um die 1.600 Stück der verlustig gegangenen Turnschuhe an Stränden entlang den nördlichen Pazifikküste Kanadas und der USA angeschwemmt und dank ihrer Seriennummern eindeutig identifiziert. Strandgut-Sammler bilden über weit entfernte Gegenden Kommunikationsketten, damit linke und rechte Exemplare der durchaus noch tragbaren Markenfußbekleidung zueinander finden. Curtis C. Ebbesmeyer, ein Ozeanograph aus Seattle, aber hat viel Größeres im Sinn. Mithilfe eines weltweiten Netzwerkes von Strandgut-Jägern beginnt er, die Wege des Treibguts zu dokumentieren, um daraus Rückschlüsse auf die Strömungen der Meere zu ziehen. Zusammen mit einem Kollegen, der ein Computerprogramm zur Simulation der Oberflächenströmungen des Ozeans geschrieben hat, berechnet er die mutmaßlichen Routen der driftenden Schuhe und vergleicht die Ergebnisse mit dem tatsächlichen Weg, den die angeschwemmten Turnschuhe genommen haben.

Die wissenschaftliche Strömungsforschung mittels ausgesetzter Sonden hat eine bis ins 19. Jahrhundert zurückreichende Tradition, wie die Lektüre von Erik Orsennas Lob des Golfstroms ergibt. Albert I., König von Monaco (1848-1922), ließ bereits im Jahr 1885 gut eineinhalbtausend Schwimmbojen entlang mehrerer Linien zwischen Europa und Amerika in den Atlantik werfen, um Verlauf und Geschwindigkeit des Golfstroms zu erforschen. Seither hat sich aus der Praxis des Bojen-Setzens ein wichtiger Zweig der Ozeanographie entwickelt, dem als statistisches Verfahren mit dem Fortschritt der Computertechnologien neue Möglichkeiten erwuchsen. Wie sich in den vergangenen 20 Jahren gezeigt hat, sind versehentliche Strömungssonden aus verloren gegangenen Containern – inaccurate drifters, wie sie im englischen Fachjargon heißen – den absichtlich ausgesetzten Treibflaschen und mit allerlei Aufzeichnungs- und Funktechnologien versehenen Sonden oftmals sogar überlegen. Sie kosten nichts, treten meist in wesentlich höheren Stückzahlen auf, benötigen keinerlei Wartung und erweisen sich dabei als extrem widerstandsfähig und langlebig.

20 Monate nach der Hansa Carrier verliert Ende Januar 1992 wieder ein Schiff auf einer Hauptschlagader des Welthandels, der pazifischen Route zwischen Südostasien und Nordamerika, einen Teil seiner Ladung. Südöstlich der Alëuten spült ein schwerer Sturm Tausende von Badezimmer-Spielzeugtieren vom Deck des Frachters Tokio Express: blaue Schildkröten, gelbe Quietscheenten, rote Biber und grüne Frösche, alle made in China. Versehen sind alle Exponate mit der Aufschrift des US-Herstellers First Years Inc. Im November 1992 tauchen prompt die ersten Exemplare an der Küste von Alaska auf. Nach zwei Jahren werden einige Plastiktiere im Eis der Beringsee gesichtet, bevor sie mit dem Tauwetter ihre Reise durch das Nordpolarmeer fortsetzen. In den Jahren 2000 und 2003 gibt es erste Funde im Atlantik, an den Küsten der US-Staaten Maine und Massachusetts. 2007 wird eine Plastikente an einem Strand im Südwesten Englands entdeckt. Experten prophezeien den Plastiktieren eine Lebensdauer von hundert Jahren und mehr. Es werden Preise für ihren Fund ausgesetzt, Kinderbücher und Kunstwerke durch die Geschichte der weltreisenden Quietsche-Enten inspiriert.

Die ganz andere Topographie

Und das sind bei weitem nicht die einzigen beobachteten Containerladungen, die seit dem „Urfall“ der Hansa Carrier ungeplant freigesetzt werden. So gehören zu den Flotten der zu potenziellen Sonden umfunktionierten Frachten: etwa 100.000 Spielzeugautos, 34.000 Eishockey-Handschuhe, mehrere Hunderttausend luftdicht verpackte Riesen-Schokoladen, eine halbe Million Bierdosen, 3,9 Millionen Lego-Figuren und weitere 39.000 Nike-Turnschuhe. Diese Waren werden in das System der Ozeane „eingespeist“ wie Daten in die Simulationsprogramme der Strömungsforschung. Durch den Abgleich der Ergebnisse dieser Experimentalsysteme, die Wanderungsbewegungen verloren gegangener Handelsgüter verzeichnen, entsteht eine immer genauere Karte der Weltmeeresströmungen – und eine ganz andere Topographie des globalen Warenverkehrs. Plastikmüll und Meeresnatur gehen im Erkenntnisraum der Strandsucher und Ozeanographen eine eigenartige Verbindung ein: Während die wachsende Menge kulturellen Treibguts einerseits eine ernst zunehmende Gefahr für das Ökosystem der Ozeane darstellt, tragen die zufälligen Strömungssonden auf der anderen Seite dazu bei, die Funktionsweisen dieses Systems besser zu erkennen und dadurch mehr für seine Rettung tun zu können.

„Natur hat heute“ – wie der Wissenschaftstheoretiker Hans-Jörg Rheinberger herausstellt – „selbst längst die Dimensionen eines technologischen Netzes von Dingen angenommen, ein verzweigtes und in kaum einem seiner Elemente mehr unberührtes, ein hybrides Wesen.“ Die entscheidenden Punkte, an denen sich Weltwirtschafts- und Weltnatursystem im Containerunfall treffen, sind die genauen Koordinaten des Unfalls und die eindeutigen Signaturen der industriellen Fabrikation, etwa Seriennummern oder Firmenlogos. Nur so lassen sich aus den Fundstücken wie den Fundorten wissenschaftlich valide Erkenntnisse ziehen. Und genau hier liegt auch der Haken dieser speziellen Art von verschwenderischer Kultur/Natur-Systemforschung: Ihr Erfolg hängt maßgeblich ab von der Gutwilligkeit der Reedereien. Aus Furcht vor einem Vertrauensverlust bei ihren Kunden rücken diese nämlich die Koordinaten von Unfallorten und die genauen Listen verlorener Ware oft nur sehr zögerlich oder gar nicht heraus. Der Unfall der Hansa Carrier darf also auch in dieser Hinsicht als glücklicher bezeichnet werden.

Alexander Klose ist Kultur- und Medienwissenschaftler. 2009 veröffentlichte er eine große Studie über Das Containerprinzip, erschienen ist sie im Mare Buchverlag

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10:00 10.06.2012

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