Suburbia ohne Sub

Vororte Die meisten Menschen haben keineswegs das Bedürfnis nach Peripherie oder Suburbia. Was heißt das für die Stadt? Prognosen und Gebote für eine ­urbane Architektur

Unsere Vorstellung von „Stadt“ und die Realität dessen, was wir sehen und erleben, befinden sich nicht in Übereinstimmung. Eine der Ursachen dafür ist die Sehnsucht nach dem Eigenheim im Grünen, nach einer Distanz zur hektischen, lauten, umweltbelasteten, unsicheren City, nach einer Nähe zur Natur, nach einer Gemeinschaft, die Sicherheit, Ruhe und soziale Homogenität verspricht, nach einer Umwelt, die kindgerechter ist als das Innere der großen Stadt. All das generiert Suburbia.

Das politische Ziel einer „nivellierten Mittelstandsgesellschaft“ (Helmut Schelsky) hat in dieser Bewegung, in der sich die Einfamilienhausgebiete immer weiter ins Umland hinausschieben, eine Art Leitbild erhalten – auch wenn es stets umstritten war: Bis heute weiß die Fachwelt sich einig in der Ablehnung des freistehenden Einfamilienhauses als landschaftszerstörendes und anti-urbanes Symbol kleinbürgerlicher Enge und baukulturellen Niedergangs. Suburbia als Synonym für den ästhetischen und sozialen Zerfall der bürgerlichen Gesellschaft, für Umweltzerstörung.


Es sei dahingestellt, ob solche Zuschreibungen aktuell weiterführen. Prekär ist, dass unsere formlosen und diffusen Stadtgebilde zwar insgesamt „planlos“ wirken, jedoch aus für sich genommen rationalen Einzelentscheidungen entstehen. Es entspricht etwa nur der gängigen wirtschaftlichen Logik, das enorme Bodenpreisgefälle zwischen zentralen und abseitigen Lagen auszunutzen. Dass Suburbia zwar stark auf dem Siegeszug des privat genutzten Autos basiert, aber unterstützt und befördert wird durch eine Vielzahl staatlicher Rahmensetzungen und Förderpolitiken, will man gern vergessen machen. Und dass die Kommunen untereinander konkurrieren und ihre Vorteile in immer neuen Gewerbe- oder Wohnflächenausweisungen suchen (müssen), ist offenbar unausweichlich.

Künstliches Bedürfnis

Konsequenzen zieht man weder in der Politik noch im Konzeptionellen. Vielleicht hängt das ostentative Desinteresse, sich mit den Vororten zu beschäftigen, damit zusammen, dass Suburbia als eine „amerikanische Erfindung“ gilt? Mit dem, was der Schriftsteller Richard Ford einmal folgendermaßen charakterisiert hat: „Die Vororte sind erfunden worden, um die Angst in Schach zu halten. Kriminalität, Enge, Lärm, schlechte Luft und die so genannten ‚üblen Elemente‘, so hieß es, seien die Probleme. Aber all die Vorortzüge und Vorstadtparkplätze, die Gebührenstationen und Auffahrten sind genauso enervierend und schlecht belüftet wie Manhattans Canal Street. Und die so genannten ‚Elemente‘, das ‚Andere‘ wird nie wirklich verschwinden.“

Die meisten Menschen haben keineswegs das Bedürfnis nach Peripherie oder Suburbia. Vielmehr sind sie auf der Suche nach bestimmten Lebensqualitäten (Wohnraumgröße, Gartenbezug, Spielmöglichkeiten), die dort kostengünstiger zu bekommen sind. Das Ergebnis: amorphe Siedlungsteppiche mit eingesprenkelten Wohnsiedlungen in autogerechtem Ambiente, schier unüberwindbaren Verkehrsschneisen, Vergnügungsparks und Shoppingcenter. Zu beglücken scheint das heute niemanden. So nimmt es nicht wunder, wenn jetzt eine Umkehr proklamiert wird: zurück in die Stadt. Zwar ist das kein Anlass für hochfliegende Zukunftsvisionen, aber es existieren gute Gründe, die für verdichtete, urbane Lebens- und Wohnformen sprechen.

Ein Teil der neuen Anziehungskraft als Wohnort verdankt die Stadt dem „Ende des Hausfrauenmodells“. So beschreibt der Soziologe Hartmut Häußermann den Wandel der Lebens- und Arbeitsformen in den vergangenen 20 Jahren. Das Modell sah so aus: Ein Mann (Ernährer) zieht mit Frau (Hüterin) und zwei Kindern ins Häuschen, das im Umland liegt. Ausgedient hat es, seit sich das Bildungsniveau der Frauen verbessert hat, sie beruflich vorankommen will oder muss, weil Jobs ebenso wie familiäre Bindungen unsicher werden. Beruf, Familie und Haushalt zu vereinbaren, geht besser in der Stadt, am allerbesten vielleicht in jenen Gründerzeitquartieren, wo neben Schule, Kindergarten und Sportverein noch Kneipen, Bäcker, Metzger, Supermarkt, Buchladen und Boutiquen existieren. Wer sich dort eine Wohnung leisten kann, hat einen Teil der täglichen Anlaufstationen in nächster Nähe.

Unabdingbare Durchgrünung

Auch die Alltagsmobilität spricht eher für die Innenstadt als für Suburbia. Es wird kaum jemand als Vergnügen empfinden, zur Stoßzeit täglich im Stau zu stecken. Warum die Pendler es dennoch tun, erklärt sich aus den strukturellen Zusammenhängen: Eine möglichst schnelle Raumüberwindung durch beschleunigte Verkehrsmittel gilt als Leitlinie moderner Verkehrspolitik. Allerdings führt die durch Motorisierung und Ausbau der Straßennetze erhöhte individuelle Beweglichkeit kaum zur Einsparung von Reisezeit und zu größerer Freiheit, sondern nur zur Ausdehnung der Entfernungen zwischen den verschiedenen Bereichen des täglichen Lebens.


Automobile Verkehrsstrukturen haben in den letzten Jahrzehnten eigene Wohnformen und Lebensgewohnheiten entstehen lassen. Der zunehmende Autoverkehr aber hat das Angebot anderer, etwa öffentlicher Verkehrswege verschlechtert und infolge seiner Zunahme zugleich den Druck auf die Schaffung weiterer neuer Autowege vergrößert. Zudem müssen wir sehen, dass die Mobilität zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, also der klassische Berufsverkehr, der in der Regel auf den vollzeitbeschäftigten männlichen Arbeitnehmer fokussiert ist, nicht den Erfordernissen der künftigen Gesellschaft entspricht. Die Bedürfnisse älterer Menschen – auch von Kindern – nach Bewegungsfreiheit legen eher eine gewisse Entschleunigung nahe. Zumal die Bequemlichkeit für Reisende sich nicht über die Geschwindigkeit des Verkehrsmittels definiert, sondern über die Reisezeit „von Tür zu Tür“. Die alltägliche Mobilität ist vor allem gekennzeichnet durch die Verknüpfung von eher kurzen Wegen, die unterschiedliche Orte des Lebensalltags – Wohnung, Arbeitsplatz, Geschäfte, Schule, Kneipe, Sportstudio, Kino – zusammenführt.

Das Eigenheim auf der grünen Wiese wird deshalb im doppelten Sinne problematisch. Zum einen gewährleistet es die für den Arbeitsmarkt notwendige Flexibilität nicht. Zum anderen macht es Automobilität vonnöten, die wiederum durch Spritpreise, Pflegebedürftigkeit oder Demenz eingeschränkt werden wird. Das legt für die nähere Zukunft verdichtetere, städtische Wohnformen nahe, schon weil nur bei ausreichender Mantelbevölkerung ein wie auch immer geartetes ÖPNV-Angebot vorgehalten werden kann. Um das aber auch nachfragegerecht auszugestalten, müssen architektonisch und stadträumlich gewisse Qualitäten gesichert werden. Zumal eine – die Sinne ansprechende – Durchgrünung unabdingbar ist. Gänzlich neu ist all das nicht, weswegen es auch falsch wäre, „Stadt“ völlig anders zu denken. Allerdings wird die physische Erscheinung von Stadt von uns allen eine aktive Aneignung erfordern, nicht nur eine Art touristisches Interesse.

Robert Kaltenbrunner ist beim Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung beschäftigt und als Publizist tätig

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11:00 06.08.2011

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