"Wir würden ja gerne"

Ökoweltverkehr Autos sollen künftig mit Strom fahren. Aber was plant die Flugzeug- oder Schifffahrtsindustrie, um CO2 einzusparen?

Joachim Buse ist untröstlich. Nur allzu gerne würde die Lufthansa etwas für das Klima tun. Man habe genug „Geld in der Tasche“ und sei festen Willens, das Kerosin aus Erdöl zu einem Teil mit Biosprit zu ersetzen. „Wenn er denn da wäre“, sagt Buse, der Leiter des Projekts Biokraftstoffe. Weil das Angebot an Biosprit aus Holz oder Stroh in Deutschland fehle, müssen die deutschen Fluggesellschaften im Ausland einkaufen. „Wenn sie es nicht bringen, können wir auch nichts tun“, tadelt Buse auf einer Biosprit-Konferenz Anfang Dezember in Berlin die versammelten Unternehmer.

Flugzeuge, die klimaneutral fliegen? In der Öffentlichkeit ist das bislang kein großes Thema. Es gibt Ablassbriefe, die man im Rahmen der Buchung kaufen kann, aber die meisten Flüge blasen weiter Tonnenweise Treibhausgas in die Atmosphäre. Noch steuert der Luftverkehr in Deutschland weniger als zwei Prozent zu den nationalen CO2-Emissionen bei, doch das globale Flugverkehrsaufkommen nimmt stetig zu. „Wir sind nicht die größten Emmitenten, haben aber das größte Wachstumspotenzial“, sagt Buse von der Lufthansa. Und während für Autos Abhilfe in Aussicht ist – sie können mit Brennstoffzellen und Elektromotoren fahren, angetrieben von Strom aus Wind oder Sonnenlicht – sind die Optionen für Schiffe und Flugzeuge eher übersichtlich. Sie verbrauchen einfach zuviel Energie, um selbst mit gigantischen Batterien voranzukommen.

Den wachsenden CO2-Ausstoß müssen daher Biokraftstoffe bremsen. Die Technik dafür existiert, und es gab auch schon kleinere Testflüge, auf denen eines der Triebwerke etwa mit Kokosöl befeuert wurde. Ab April 2011 will die Lufthansa als erste Fluglinie weltweit einen emissionsarmen Linienflug zwischen Frankfurt und Hamburg einrichten – mit einer Mischung aus herkömmlichem Kerosin und Biosprit im Tank. Dieser Mix soll eines der Triebwerke befeuern und im Rahmen des Tests 1.500 Tonnen CO2 einsparen. Das größte Problem: überhaupt jemanden zu finden, der so viel Biosprit liefern kann. Weil in Deutschland die Anbieter fehlen, weicht der Konzern nun auf Finnland aus: Den Mix stellt das Unternehmen Neste Oil bereit, dessen Mehrheit dem finnischen Staat gehört.

Zunächst greift die Lufthansa auf eine Mischung aus Palmöl, Rapsöl, Talg und einer giftigen Pflanze namens Jatropha zurück. Langfristig will der Konzern aber auf den umstrittenen Biosprit aus Ölpflanzen wie Raps verzichten und nur noch synthetische Biokraftstoffe aus Holz, Stroh oder Jatropha verwenden. Die haben den Vorteil, dass Motoren jedes Mischverhältnis vertragen und dass sie nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelindustrie stehen. „Sie können so designt werden, dass ein idealer Kraftstoff entsteht“, sagt Manfred Aigner. Der Direktor des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt forscht in Stuttgart daran, den Biosprit sauberer und leistungsfähiger zu machen. Im Gegensatz zum Ökosprit für Autos muss das Biokerosin für Flugzeuge hydriert werden, damit es in großer Höhe nicht gefriert. Grundsätzlich aber stagniert die Entwicklung von synthetischem Bio­sprit, nicht nur für Flugzeuge. Die Lufthansa sieht die Bringschuld dabei auf Seiten der Produzenten. Die klagen, dass die Politik ihnen nicht genügend entgegen kommt. Politiker wiederum ermahnen die Luftfahrtbranche, sich mehr zu engagieren.

Auch Schiffe werden sauberer

Doch nicht nur die Lufthansa setzt auf den Klimaschutz: Der internationale Luftverkehrsverband IATA will ab 2020 CO2-neutral wachsen – mithilfe von Biosprit. Zu dem Verband gehören 230 Fluglinien, sie bestreiten 93 Prozent des internationalen Flugverkehrs. Der Sinneswandel der Fluggesellschaften ist nicht ganz freiwillig: Ab 2012 plant die EU, den Flugverkehr in den Handel mit CO2-Rechten einzubeziehen. Das heißt, die Fluglinien müssen Millionen ausgeben, um die Rechte zu kaufen.

Ein ähnliches Schicksal droht auch den Schiffen: Ab 2015 gelten strengere Abgasregeln für bestimmte Meeresgebiete, und die Reedereien beginnen bereits damit, die Schiffe umzurüsten. Sie setzen dabei auf flüssiges Erdgas. „Erdgas ist der Biosprit der Schifffahrt“, sagt Matthias Plötzke vom Verband Deutscher Reeder. Das LNG („Liquefied Natural Gas“) würde im Gegensatz zu Schweröl den Ausstoß von Stick- und Schwefeloxiden um bis zu 90 Prozent senken. Doch bisher fahren außer ein paar kleineren Fähren in Norwegen kaum Schiffe mit Naturgas. Es braucht große Tanks, das mindert die Ladefläche. Auch ist die Flüssigkeit minus 165 Grad kalt, verdunstet also schnell und ist dann extrem brennbar. Das flüssige Gas kann zudem den Schiffsstahl angreifen.

Biosprit aus nachwachsenden Rohstoffen dagegen spielt in der Schffahrt noch keine Rolle. Die Schiffsmotoren seien nur auf Schweröl eingerichtet, sagt Plötzke vom Reederverband. Horst Harndorf hält das für eine Ausrede: „Die Motoren sind extrem robust, Biosprit könnte problemlos verbrannt werden“, sagt der Leiter des Lehrstuhls für Kolbenmaschinen und Verbrennungsmotoren der Universität Rostock. Palmöle und Tierfette seien bereits in Schiffsmotoren getestet worden – mit Erfolg. Sogar Chemieabfälle würden heute dem Schweröl beigemischt. Manche Frachter würden außerhalb von Kontrollgebieten gar auf „übelstes“ Rückstandsöl umschalten, um Geld zu sparen. Harndorf vermutet, dass die Reedereien einfach nicht bereit sind, das Doppelte für den hochwertigen Biokraftstoff zu zahlen.

Im Flugverkehr sieht das zum Glück anders aus. Dort denkt man sogar schon an völlig andere Wege, Flugzeuge zu betanken. Zum Beispiel mit Sprit aus Algen. Mehrere Firmen haben schon Verfahren entwickelt, und der Rohstoff wüchse im Meer oder in der Wüste – er bräuchte also weit weniger Fläche als andere Biokraftstoffe, sagt Buse von der Lufthansa. Bis der Sprit aus Algen großtechnisch produziert wird, dauert es aber vermutlich mehr als 20 Jahre. Bis dahin müssen wohl noch Pflanzen ran.

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13:08 12.12.2010

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