#8222;Göttin“ 1957 in seinen Mythen des Alltags ein Denkmal setzte. Er schrieb: „Die Déesse hat alle Wesenszüge eines jener Objekte, die aus einer anderen Welt herabgestiegen sind.“ Im antiken Mythos bezahlte Prometheus (der Vorausdenker), der den Göttern das Feuer stahl und zu den Menschen herunterbrachte, seinen Frevel teuer. Er wurde für 30.000 Jahre an einen Fels gekettet. Die Erfinder des aus einer anderen Welt auf diese gottlose Welt gelangten Automobils kamen glimpflicher davon.Philosophische Ehren wie der „Déesse“ sind der „Ente“ (wahrscheinlich übernommen aus dem Niederländischen: „de lelijke eend“ – „das hässliche Entlein“) nie widerfahren. Ihre Geschichte begann mit Konstruktionen von genialen Ingenieuren und endete mit den banalen Rechenkünsten der Konzern-Buchhalter. Dabei war die Ente durch und durch rustikalen Ursprungs. Das Auto wurde konzipiert für den Gebrauch von Normandie-Bauern auf holprigen Feldwegen. Der Legende nach verzichtete man zunächst auf einen elektrisch betriebenen Anlasser. Ein Landwirt sei schließlich verheiratet, also könne seine Frau das Auto mit der Wagenheberkurbel starten, während der Fahrer am Lenkrad sitze und Gas gebe.„Auto des 20. Jahrhunderts“In den Anfangsjahren hatte die 2CV mit dem Image der Pannenanfälligkeit zu kämpfen. Ein Kenner empfahl, immer einen Öldruckschalter, eine Benzinpumpe und ein Lüfterrad mitzuführen. Das ADAC-Fachblatt Motorwelt begrüßte das Auto 1959 als „mattgrau gelackte Hässlichkeit“. Als man Ende Juli 1990 die Produktion einstellte, kamen einem Autor im gleichen Blatt die Tränen: „Wie ein Hund hat man dieses Kultauto für Generationen nun verscharrt.“ Auf der Suche nach einem passenden Namen für die 2CV auf dem deutschen Markt kam man 1959 nach einem Preisausschreiben auf das niedliche Wort Monpti („mon petit“) nach dem gleichnamigen Roman von Gábor Vaszary, der 1957 mit Romy Schneider und Horst Buchholz verfilmt wurde. Der Name setzte sich gegen „Ente“ und „zwei-ze-vau“ (für französisch: 2CV bzw. deux chevaux) aber nicht durch.Die Ente war immer auch ein Produkt der Buchhaltung. So begann die Debatte über eine auslaufende Produktion bereits 1967. Akut wurde sie, weil die jährliche Nachfrage von 150.000 Autos Mitte der 80er Jahre auf 20.000 (1990) sank. Bis dahin hatte der Konzern rund sieben Millionen 2CV weltweit verkauft, davon 694 mit Allradantrieb, sprich: zwei Motoren. Erst nachdem die Produktion vor einem viertel Jahrhundert eingestellt worden war, wurde die Ente 2002 – quasi posthum – zum „Auto des 20. Jahrhunderts“ gewählt und mit Sonderbriefmarken geehrt. Der Wunsch, eine Ente zu fahren, ging weit darüber hinaus, ein Transportmittel zu besitzen – es war eine Image- und Herzenssache. Die meisten Fahrer wollten zum Lebensstil und zur Gemeinschaft der „Individualisten und Lebenskünstler“ gehören, die „frei von der zeitgemäßen, aber infarktösen Zwangsvorstellung waren, immer noch mehr verdienen zu müssen“, so die Werbung. Daraus erklärte sich auch die 2CV-Clubbildung vom Atlantik bis zu den alten Ostblockgrenzen, von Norwegen bis Italien.Stammtische und VereineDen ersten Citroën-Club gründete Karl Linnemann 1961 in Wiesbaden – natürlich als Anti-Verein ohne Statuten und Eintragung ins Vereinsregister. Allein der größte Dachverband der deutschen Enten-Freunde – der Citroën-Club Rhein-Ruhr – zählt bis heute zwischen 12107 Berlin und 97990 Weikersheim insgesamt 40 Vereine als Mitglieder. Daneben gibt es Fan-Domänen ohne Dachverband. Die Clubs bieten einen monatlichen Stammtisch an, Hilfe bei der Suche nach Ersatzteilen, dazu jede Menge Nostalgie-Fahrten und -Feste. Allein im Juli 2015 sind dafür über 30 Termine quer durch Westeuropa – mittlerweile auch bis Litauen und Tschechien – angesagt. Für kein anderes altes Auto sind so schnell alle Ersatzteile von Achsbefestigungsschrauben bis zu Zylinderköpfen europaweit erhältlich. Alles geradezu familiär durchorganisiert.Der Durchbruch für die Ente kam nach 1968, dank eines stärkeren Motors – der Hubraum wurde von 435 auf 602 Kubikzentimeter vergrößert. Freilich schien auch das politische Klima günstig zu sein. In Frankfurt am Main wurde zwischen 1969 und 1973 ein Szenemagazin unter dem Titel Töff publiziert, das sich dem Motiv verschrieb, das Autofahren zu politisieren. 1973 wurde es eingestellt, da sich „die ursprüngliche 2CV-Szene so sehr in Richtung Bürgerlichkeit entwickelt“ habe, wie das Blatt zum Abschied beklagte.Der Preis für die Standard-Ente in Deutschland stieg von 3.890 DM (1960) auf 9.150 DM (1989). Seither schießen die Preise für Gebrauchtwagen in die Höhe. Ein frühes Modell aus den 50er Jahren ist heute unter 40.000 Euro nicht mehr zu haben. Wertsteigerungen alter Fahrzeuge um neun Prozent pro Jahr sind die Regel. Zwar sind die Zeiten, als sich Entenfahrer auf Straßen und Autobahnen gegenseitig zuwinkten oder gar zuhupten, lange vorbei, aber die Stammtische und die Vereinsdichte sorgen nach wie vor für Zusammenhalt. Niemand nennt die Nostalgiefahrten und -treffen der Entenfreunde mehr „Autowandern mit dem Kraftwagen“ und preist derart bizarre Veranstaltungen als „Verbindung von Autofahrt und Kultur, von Natur und Technik“, wie dies die Zeitschrift Die Straße im Jahr 1966 mit Inbrunst tat.Ausnahmezustand StauSeit der Bundesverkehrsminister Georg Leber (im Amt 1966 bis 1972) die Welt als eine beschrieb, „in der Menschen sich mit dem Motor bewaffnet in der Gesellschaft begegnen“, und der ADAC mit einer „blutigen Revolution“ im Namen des „kraftfahrfreundlichen deutschen Volkes“ drohte, das „die nichtdeutsche Erfindung der Schienenbahn“ verachte, herrscht auch für friedlich gesinnte und langsame Entenfahrer auf den Straßen die Normalität: Tempo-Nahkampf und Stau-Alltag. Das „Lebewesen auf Rädern“ – so Eugen Diesel, ein Sohn des Erfinders des Diesel-Motors – erwarten statistisch gesehen 6.570 Stunden Stau im Leben – also rund 280 volle Tage Haft im Blech-Knast. Eine BMW-Studie von 1995 bezifferte den Verlust durch Staus auf seinerzeit 200 Milliarden DM pro Jahr oder 6.000 DM pro Arbeitnehmer. Der Ausnahmezustand ist nicht der Ernst-, sondern der Normalfall. Verglichen mit den Schäden, verursacht durch „die mobilitätsinduzierte Immobilität im Straßenverkehr“ (eine Stau-Definition des Auto-Philosophen Walther Ch. Zimmerli), ist jeder GDL-Streik eine Bagatelle.Auswege aus dem Dauerstau und der Steinzeit-Technologie Auto-„mobil“ sind nicht absehbar, denn auch hier gilt die Devise: TINA – There is no alternative. An eine solche auch nur noch zu denken, ist für die Verkehrspolitik schlicht systemwidrig und daher faktisch verboten. Auch die sparsame und langsame Ente war nie eine Lösung gegen die Springflut der Motorisierung, sondern nur ein Palliativmittelchen, das den Verkehrsinfarkt vielleicht verzögerte. Irrationale Konzepte wie etwa jenes, große Flüsse zu begradigen und mit Beton zu überdachen, um mehr Verkehrsfläche zu gewinnen, haben mehr Chancen auf Akzeptanz als das grundvernünftige Konzept, die rechten oder linken Spuren des Autobahnnetzes einfach stillzulegen und stattdessen für ein effizientes Fernbahnsystem mit Anschlussarmen in die Innenstädte zu nützen. Boulevard, ADAC und andere Lobbyisten würden umgehend die „Benzinwut“ des Volkes mobilisieren.