Er lässt nicht locker

Kapital Die Privatisierung der Autobahnen steht weiter auf der Regierungsagenda. Doch der Widerstand wächst
Er lässt nicht locker
Öffentlich-Private Partnerschaften lohnen sich für alle, versichert Dobrindt
Foto: imago/IPON

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) lässt nicht locker. Unverändert drängt er auf die Privatisierung der Autobahnen zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen. Um deren Neu- und Ausbau zu finanzieren, soll nach unverändert gültigem Beschluss der Bundesregierung eine „Bundesfernstraßen-Gesellschaft“ gegründet werden, an der sich Allianz und Deutsche Bank ebenso wie Hedge- und Private-Equity-Fonds beteiligen können – ganz im Sinne der vom seinerzeitigen Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) eingesetzten „Fratzscher-Kommission“.

Hatte der Plan der Großen Koalition ursprünglich vorgesehen, Bundestag und Bundesrat binnen einer Woche über die historisch einzigartige Grundgesetzänderung entscheiden zu lassen, stockt nun der Plan, private Investoren auf das 12.949 Kilometer lange Autobahnnetz zugreifen zu lassen. Zunehmend spaltet er nicht nur Union und SPD, sondern auch die Sozialdemokraten selbst: Während Fraktionschef Thomas Oppermann unlängst im Bericht aus Berlin abermals bestritt, dass die Autobahnen qua Infrastrukturgesellschaft privatisiert werden könnten, sieht der Berliner Landesverband der SPD in dem Vorhaben ein Trojanisches Pferd, weshalb er Bundestag und -rat Anfang April aufforderte, die geplante Verkehrsinfrastrukturgesellschaft mit allen Mitteln zu verhindern.

Anders als die Einschätzung des Juristen Oppermann ist die des Berliner Landesverbandes juristisch korrekt: Die Möglichkeit einer Privatisierung über Tochtergesellschaften, stille Beteiligungen, die Vergabe von Konzessionen nach dem Modell Öffentlich-Privater Partnerschaften (ÖPP) sowie die Beteiligung von Fremdkapital ist nach der jetzigen Architektur der Bundesfernstraßengesellschaft gegeben. Die Verbuchung im Bundeshaushalt kann umgangen werden – und damit auch die seit 2016 auf Bundesebene geltende Schuldenbremse. Selbst die vollständige Umwandlung der Infrastrukturorganisation in eine Aktiengesellschaft ist nicht ausgeschlossen, was die Kontrolle durch Parlament und Bundesrechnungshof ausschließen würde.

Wie bei der Bahn

Insbesondere dagegen regt sich allmählich parlamentarischer Widerstand. Viele Abgeordnete haben die Misere der Deutschen Bahn vor Augen. Deren Sanierung verläuft unverändert schleppend – trotz des „AG-Effekts“, was heißt: trotz größerer Flexibilität im Personal-, Angebots- und Vermarktungsbereich. Statt nach betriebswirtschaftlicher Rechnungslegung erfolgreich zu konsolidieren, häufte die Bahn zwischenzeitlich mehr als 38 Milliarden Euro Netto-Schulden an, was insofern erstaunt, als der vormals größte Arbeitgeber des Landes zum 5. Januar 1994 mit der Eintragung im Handelsregister der Stadt Berlin komplett schuldenfrei gestellt worden war.

Im Interesse des Staates und der Bürger liegt die Privatisierung der Bundesfernstraßen nicht, auch wenn schon jetzt knapp neun Prozent der für Autobahnen zur Verfügung stehenden Mittel in ÖPP investiert werden. Werde das wirtschaftliche Eigentum an den Autobahnen auf die Infrastrukturgesellschaft übertragen, laufe dies auf ein Geschäftsmodell hinaus, bei dem es nicht um die Bereitstellung von Autobahnen als staatliche Daseinsvorsorge geht, „sondern um das entgeltliche Zurverfügungstellen“ von Autobahnen, so der Frankfurter Rechtswissenschaftler Georg Hermes. Der Bundesrechnungshof hatte bereits im November 2016 gemahnt, dass mit der Grundgesetzreform eine Umgehung der Schuldenbremse möglich sei: „Die Kredite der Verkehrsinfrastrukturgesellschaft, sofern diese selbstständiger Rechtsträger ist, werden bei der Berechnung der zulässigen Neuverschuldung nicht berücksichtigt.“ Konkret heißt dies: Mit der Einrichtung der Infrastrukturgesellschaft in ihrer vorgesehenen Form wird ein Schattenhaushalt eingerichtet, der jenseits parlamentarischer Kontrolle mit privatem Geld gefüttert werden kann.

Mitte April forderte der Bundesrechnungshof in einer Stellungnahme: "Angesichts der mit einer funktionalen Privatisierung von Teilnetzen einhergehenden Probleme empfiehlt der Bundesrechnungshof, eine funktionale Privatisierung von Teilnetzen grundgesetzlich auszuschließen und den Umfang der Vergabe an Dritte im Gesetz einzuschränken."

Die Kritik des Handwerks

Kritik kommt auch aus der Wirtschaft. Der Generalsekretär des Zentralverbands des deutschen Handwerks, Holger Schwannecke, kritisierte Dobrindts Äußerung, wonach sich ÖPP „für den Bund, die Autofahrer und die Investoren“ lohnten. Schwannecke hingegen sieht „erhebliche Probleme“. Da sowohl die Länder als auch die Kommunen in der Bauverwaltung massiv gespart hätten, fehlten dort „Bauherrenkompetenz“ und Geld, sodass bei ÖPP-Projekten nur noch „einige wenige Großkonzerne“ das Sagen hätten. Bemerkenswert ist die Grundsätzlichkeit der Kritik durch den einflussreichsten Vertreter des Handwerks: „Aktuell werden in ÖPP sehr hohe Renditen zugesichert, die Subunternehmer und ihre Beschäftigten, aber auch Steuerzahler und Straßennutzer finanzieren müssen – zusätzlich zum eigentlichen Bau- und Erhaltungsaufwand. Dieser fatalen Entwicklung muss ein Riegel vorgeschoben werden. Die Gestaltungsmacht der öffentlichen Auftraggeber darf nicht weiter geschmälert werden.“

Für den Fall weiterer Privatisierungen hat der Linken-Abgeordnete Gregor Gysi bereits Pläne: Er werde die Straße kaufen, in der Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble wohnt, kündigte er diesem im Bundestag an: „Und dann wird das für Sie sehr teuer, wenn Sie nach Hause wollen.“

Derweil verschärfen die sich in der SPD formierenden Kritiker ihren Antiprivatisierungskurs gegen die unionsgeführten Ministerien, was überfällig ist. Denn bisher wurde das wichtigste verkehrspolitische Vorhaben der Regierung maßgeblich von privaten Beratern am Reißbrett konzipiert. Rund 1.000 Seiten umfasst das Rechtsgutachten der Wirtschaftskanzlei Graf von Westphalen, das dem zwischen Bundesregierung und Landesregierungen ausgehandelten Gesetzentwurf zugrunde liegt.

Gelänge es den Kritikern, die SPD-Führung auf einen umfassenden Antiprivatisierungskurs einzuschwören, werden Schäuble und Dobrindt ihr Vorhaben nicht wie geplant Ende Mai in Gesetzesform gießen lassen können. Für die erforderliche Grundgesetzänderung braucht es eine Zweidrittelmehrheit in Bundestag und Bundesrat. Stellt sich die SPD gegen den Ausverkauf der Autobahnen, kommt diese Mehrheit nicht zustande. Dies ist im Wahljahr 2017 umso wahrscheinlicher, je rascher die Öffentlichkeit die Privatisierung der Autobahnen als das begreift, was sie ist: Klientelpolitik für Banken und Versicherungen zu Lasten der Steuerzahler im Schatten der Entdemokratisierung.

In Richtung der Sozialdemokraten erklärte die Sprecherin der Initiative Gemeingut in Bürgerinnenhand, Laura Valentukeviciute, zuletzt: „Es ist ein Unding, wie mit dem Grundgesetz umgesprungen werden soll. Die SPD stellt nebulöse Änderungsvorschläge in den Raum und behauptet zum x-ten Mal: 'Jetzt sind aber alle Privatisierungen ausgeschlossen'. Wenn das ein Running-Gag sein soll, so finden wir es nicht lustig. Wir haben den Eindruck, dass die SPD von dem skandalösen Verfahren ablenken will, mit dem die Privatisierung doch noch durchgebracht werden soll: In drei Wochen, am 17. Mai sollen die Änderungen am Gesetzentwurf zum ersten Mal in nichtöffentlicher Sitzung vorgestellt und beraten werden. Nur einen Tag später, am 18. Mai soll der Bundestag das dann durchwinken! So verkauft man die BürgerInnen für dumm.“

Tim Engartner hat die Professur für Didaktik der Sozialwissenschaften mit dem Schwerpunkt schulische Politische Bildung an der Goethe-Universität Frankfurt am Main inne. Er ist Autor des Buches Staat im Ausverkauf. Privatisierung in Deutschland

14:00 28.04.2017

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