Unterirdische Orgien

Schiene Hinter der desolaten Lage der Bahn steckt auch der Hang ihrer Oberen zum teuren Tunnelbau
Unterirdische Orgien
Imposant, aber umweltschädlich: Der Bau eines Gleiskilometers unter der Erde erzeugt so viel Treibhausgas wie 26.000 Autos im Jahr

Foto: Arnulf Hettrich/Imago Images

Beschäftigt man sich mit der Deutschen Bahn, erfährt man Dinge über dieses Land, die man nicht für möglich gehalten hat. Schon der Begriff „Deutsche Bahn“ (DB) ist zweifelhaft: Diese Deutsche Bahn, für die die Bundesbürger Jahr für Jahr weit über ein Dutzend Milliarden Euro investieren, ist seit Jahren bloß noch Anhängsel eines Konzerns, der weltweit agiert. Über viele Seiten zieht sich im DB-Geschäftsbericht die Auflistung jener Auslandseinsätze: Sie investiert Geld in „16 Biogasbusse in Nordjütland, Dänemark“, unterstützt Minenlogistik in Australien, beteiligt sich an Flugtaxis für den Flughafen Dubai. Diese von der Politik geduldeten Einsätze in über 140 Ländern beanspruchen viel Aufmerksamkeit des Managements und schaffen einen bürokratischen Wasserkopf mit knapp 60.000 Angestellten, deutlich mehr als Mitarbeiter im Nah- und Fernverkehr.

Diese Bahn ist ein besonderer, ein im Grunde „volkseigener“ Betrieb, sie gehört „uns“ allen. Nur: Dieser VEB ist seit der per Bahnreform angestrebten Privatisierung und dem erhofften Börsengang in die Hände einer gierigen Kaste von Politikern, Managern und Industriemagnaten gefallen. Die hat sich dieses Unternehmen zur Beute gemacht. So sieht es etwa der Verkehrsplaner Karlheinz Rößler aus München. Seit fast vier Jahrzehnten hat er mit der Bahn zu tun, oft im Auftrag von Bürgerinitiativen, die sich gegen milliardenschwere Großprojekte wehren, etwa Stuttgart 21, die Münchner Stammstrecke 2, aktuell die geplante Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel. Rößler, 71, war mal Bahnfan. Dann kam die Bahn AG, 1994. Jetzt sei der Konzern „bloß noch eine Scheinverkehrsfirma“, vom Staats- zu „einem Betrugskonzern mutiert, der sich der Betonindustrie unterworfen“ hat. Nur so ließen sich die überteuerten Bauprojekte der vergangenen Jahrzehnte erklären. Diese Einschätzung ist leider keine Polemik.

Knotenpunkt Herrenknecht

Seit Jahrzehnten schrumpft das Gleisnetz in Deutschland, in 20 Jahren um über 20 Prozent auf derzeit 33.000 Kilometer. Dafür wächst die Zahl der Tunnel: Allein zwischen 2008 und 2018 von 675 auf 793, bemessen in Tunnellänge von 490.375 auf 762.634 Meter – eine Steigerung um 55,5 Prozent. Der Grund? Geld. Richtig viel Geld.

Ein Kilometer Eisenbahntunnel kostet mindestens 50 Millionen Euro – wenn die geologischen Bedingungen optimal sind. Doch wenn es durch Karst geht, wie derzeit beim Bau der Tunnel durch die Schwäbische Alb, kommt man rasch auf 150, 300, manchmal sogar auf 400 Millionen Euro. Zum Vergleich: ein Kilometer oberirdisch verlaufende zweigleisige Strecke kostet zwischen zwölf und 15 Millionen Euro.

Da freut sich die Tunnelindustrie, ganz besonders Tunnelbohrer Herrenknecht. Die Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel soll zu 60 Prozent im Untergrund verlaufen, rund 35 Kilometer. Beispielhaft für die Lust auf den Untergrund steht das absurdeste Projekt der deutschen Industriegeschichte: Stuttgart 21. In Stuttgart treiben sie nun das Unvernünftige in das schlichtweg Wahnsinnige: Im Sommer 2019 wurde bekannt, dass der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann zusätzlich zu S21 einen viergleisigen Tiefbahnhof möchte – damit der Bahnverkehr irgendwie bewältigt werden kann. Im Frühjahr 2020 wurde bekannt, dass für S21 zu den bisherigen 60 Kilometern Tunnel mindestens weitere 20, wohl gar 50 Kilometer unter Stuttgart gegraben werden müssen. Im Herbst 2020 wurde ein lange unter Verschluss gehaltenes Rechnungshof-Gutachten bekannt, wonach S21 die Bahn in ihrer Existenz als Ganzes bedroht. S21 habe „gravierende Folgen für das Bestandsnetz“ und enthalte mittelfristig „bedeutende finanzielle Risiken für den Bundeshaushalt“.

Und kurz vor Weihnachten 2020 wurde dann bekannt, dass Herrenknecht Günther Oettinger zum Aufsichtsrat bestellt hat – jenen Oettinger, der als baden-württembergischer Ministerpräsident das Tunnelprojekt S21 und die Tunnelstrecke durch die Schwäbische Alb von Wendlingen nach Ulm durchgesetzt hat. Bei Tunnelprofiteur Herrenknecht folgt Tunnelbohrförderer Oettinger auf S21-Tunnel-Frontkämpfer Rüdiger Grube, den Ex-Bahn-Chef, und trifft in dem Gremium auf jenen Mann, der als Kanzler Hartmut Mehdorn zum Bahnchef gemacht hatte: Gerhard Schröder. Sie alle strengen sich an, aus der Bahn allmählich eine bundesweite U-Bahn zu machen.

Indessen sind die Tunnelorgien der Bahn nicht nur teuer, sondern auch umweltschädlich: Beim Bau von einem Kilometer Eisenbahntunnel werden Unmengen an Treibhausgasen freigesetzt – ein Kilometer entspricht dem durchschnittlichen Jahresausstoß von 26.000 Autos.

Durch die für Auslandseinsätze und Großprojekte verpulverten Steuergeldmilliarden ist die Bahn zum Sanierungsfall verkommen und kann kaum mehr einlösen, was Politiker und Bahnmanager vollmundig versprechen: mehr Güter auf die Schiene, eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030. Der Umwelt zuliebe. Das wird wohl nicht klappen, denn: Gab es 1994 noch 133.000 Weichen und Kreuzungen, sind es heute nur noch 65.732. Die Anzahl der Firmenanschlüsse für Güterzüge hat sich in diesem Zeitraum um 80 Prozent verringert, von 11.7000 auf 2.329. Hatte die Bahn vor 14 Jahren noch 120.000 Güterwaggons, sind es heute 65.000, und die sind im Schnitt gut dreißig Jahre alt. Noch 2020 hat Lutz 339 Weichen demontieren lassen, also den Raubbau seiner Vorgänger an der Infrastruktur fortgesetzt.

Millionen für Manager

Lohnend war dieses Engagement für die Beteiligten: Mehdorn steigerte in den Jahren als Bahnchef sein Gehalt um 400 Prozent, allein 2005/06 hat er es verdoppelt, auf 3,18 Millionen Euro. Nachfolger Grube erhielt allein für 30 Tage Arbeit im Januar 2017 insgesamt 2,3 Millionen Euro ausbezahlt. Davon entfielen laut Geschäftsbericht 2,2251 Millionen auf „Bezüge im Zusammenhang mit der vorzeitigen Beendigung der Tätigkeit“. Das sind 76.667 Euro pro Arbeitstag. Grube war damals von einem Tag auf den anderen weggelaufen, weil von ihm die Verbesserung von Qualität und Pünktlichkeit verlangt worden war. Er und Mehdorn nahmen bei ihrem Abgang rund neun Millionen Euro Abfindung mit und hinterließen eine Bahn mit hohen Schulden, mittlerweile 33 Milliarden Euro. Die Rückstellungen für die Pensionen von Ex-DB-Vorstandsmitgliedern belaufen sich laut aktuellem Geschäftsbericht auf 181 Millionen Euro. Zum Vergleich: Ein Zugbegleiter erhält rund 1.800 Euro netto, eine DB-Reinigungskraft etwa 2.000, ein Lokführer etwa 2.500 Euro monatlich.

Oben lebt die Tradition der Selbstbereicherung fort: 3.500 DB-Führungskräfte haben für das Jahr 2020 ihre Boni, wenn auch leicht gekürzt, erhalten, die sieben Bahnvorstände derweil großzügig auf diese verzichtet. Von 2023 an aber bekommen sie, so beschloss es der Aufsichtsrat kürzlich, eine Gehaltserhöhung von zehn Prozent. Und dazu wieder üppige Boni. Ihren Angestellten aber sagen die Oberen: Schnallt den Gürtel enger! Wegen der Verschuldung, wegen Corona. Die handzahme Bahngewerkschaft EVG spurte, wie zu oft, schloss einen Tarifvertrag über 1,5 Prozent bei einer Laufzeit von 28 Monaten ab, was inflationsbedingt eine Lohnkürzung bedeutet. Dieser Entwürdigung verweigert sich die Gewerkschaft der Lokomotivführer (GdL): Sie will 4,8 Prozent mehr Lohn und eine Corona-Prämie in Höhe von 1.300 Euro.

Arno Luik hat soeben eine aktualisierte Neuauflage seines Bestsellers Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn (Westend) vorgelegt

Liebe Leserin, lieber Leser,

dieser Artikel ist für Sie kostenlos.
Unabhängiger und kritischer Journalismus braucht aber auch in diesen Zeiten Unterstützung. Wir freuen uns daher, wenn Sie den Freitag hier abonnieren oder 3 Ausgaben gratis testen. Dafür bedanken wir uns schon jetzt bei Ihnen!

Ihre Freitag-Redaktion

06:00 04.05.2021

Kommentare 12