Es ist der 12. Oktober, 6.32 Uhr: Der ICE 511 „Neunkirchen“, unterwegs nahe Montabaur, Rheinland-Pfalz, meldet eine „technische Störung“. Um 6.36 Uhr heißt es: „Brand im Zug. An Wagen 33 brennt eine Achse.“ Später werden die Stuttgarter Nachrichten berichten, Fahrgäste hätten Rauch bemerkt, die Notbremse gezogen, woraufhin der Zug an einer Nothaltebucht auf offener Strecke evakuiert wurde.
Der in Flammen aufgegangene ICE hat auch die Debatte um die unzulängliche Wartung von Zügen der Deutschen Bahn AG neu entfacht. Zuletzt löste an der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt am Main ein ICE einen Böschungsbrand aus und setzte ein knappes Dutzend Häuser in Brand. Im April 2010 verlor ein ICE auf derselben Strecke eine Tür, die in einen entgegenkommenden Zug einschlug. Und schon im Juli 2008 führte ein wegen eines „Radsatzwellenbruchs“ im Kölner Hauptbahnhof entgleister ICE zu Fragen nach der Wartungs-, Investitions- und Sicherheitspolitik der DB. Nur der niedrigen Geschwindigkeit des Zugs war es zu verdanken, dass es nicht zu einem Unglück wie 1998 in Eschede kam, als bei dem schwersten Bahnunglück in der Geschichte der BRD 101 Menschen ihr Leben verloren.
Die vier Vorfälle ereigneten sich nicht nur alle auf ein und derselben Hochgeschwindigkeitsstrecke, sondern zeugen zugleich allesamt von der Kapitalmarktorientierung der 1994 zur Aktiengesellschaft erklärten Deutschen Bahn. Lok- und Oberleitungsschäden, Weichen- und Signalstörungen sowie Verzögerungen im Betriebsablauf aufgrund „dichter Zugfolge“ lassen die Bahn als Transportalternative seit Jahren häufig unattraktiv erscheinen. Allein 2017 liefen 97.000 Züge nicht im Zielbahnhof ein. Und obwohl diese Zugausfälle nicht einmal in die Pünktlichkeitsstatistik eingehen, fährt die DB jeden Tag rund 8.000 Stunden Verspätungen ein. Überfüllte Waggons, fehlende Reservierungen, defekte Klimaanlagen, verschlossene Toiletten, ausverkaufte Speisen im Bistro und instabile WLAN-Verbindungen ... Sie kennen das wahrscheinlich selbst aus eigener Erfahrung.
All dies sind Symptome einer seit Beginn der Ära Hartmut Mehdorns im Jahre 1999 hartnäckig verfolgten Kapitalmarktorientierung. Vergessen ist, dass Verkehrsplanung auch deshalb zur Daseinsvorsorge gehört, weil sie Wachstums-, Integrations- und Versorgungseffekte zeitigt und deshalb in einer vernetzten Volkswirtschaft ein Instrument der Konjunktur- und Beschäftigungspolitik ist. Soll das von allen Umwelt- und Verkehrspolitikern geteilte Credo „Mehr Verkehr auf die Schiene“ Wirklichkeit werden, soll der „Verkehrsinfarkt“ in den Innenstädten mitsamt milliardenschweren „Staukosten“ und irreparablen Umweltschäden aufgehalten werden, dann muss das Schienenverkehrssystem besser, billiger und bürgernäher werden. Dazu müssten aber acht Punkte endlich umgesetzt werden:
1
Um Brücken zu sanieren, Oberleitungen zu warten, Trassen von Vegetation zu befreien und beheizte Weichen zu verlegen, braucht es mehr Investitionen in die Schienenverkehrsinfrastruktur. Nach wie vor begünstigen überproportional hohe Investitionen in den Straßenaus- und -neubau den motorisierten Individualverkehr und benachteiligen die Schiene. Finanzflüsse an die Bahn dürfen nicht länger als „Subventionen“ gescholten werden, während sie im Straßennetz als „Investitionen“ selbstverständlich sind.
2
Die bahnfeindliche Steuer- und Abgabenarchitektur muss ein Ende finden. Noch immer zahlt die Bahn als umweltfreundlichster Verkehrsträger nach dem Fahrrad sowohl Mehrwertsteuer wie auch – auf nicht elektrifizierten Strecken – Mineralöl- und Ökosteuer. Demgegenüber wird der grenzüberschreitende Flugverkehr von der Mehrwertsteuer ausgenommen, der Kerosinverbrauch weltweit nicht besteuert und somit hierzulande auch die Ökosteuer als sogenannte Annexsteuer nicht erhoben. Wenn Ryanair Flüge für 9,99 Euro anbieten kann, liegt das nicht nur an der unzureichenden Bezahlung der Beschäftigten, sondern auch an der massiven steuerlichen Begünstigung.
3
Die Bahn muss mehr Verkehr in die Fläche bringen und darf sich nicht länger aus der Peripherie zurückziehen. Während der Bund der DB AG das Stilllegen von Nebenstrecken, Personen- und Güterbahnhöfen erlaubt, „diffundiert“ der Verkehrsträger Flugzeug bis in entlegenste Regionen, wie die Flughäfen in Hahn, Kassel-Calden, Paderborn-Lippstadt und Weeze zeigen.
4
Statt auf Frachttransporte zwischen Dallas, Delhi und Den Haag zu setzen, muss die Bahn den Fahrgastverkehr im Inland stärken. Es ist verfehlt, dass sich die DB als internationaler Mobilitäts- und Logistikdienstleister in mehr als 130 Staaten entfaltet, indem sie sich mit der Bonität der Bundesrepublik im Rücken auf Fluggesellschaften (BAX Global), Lkw-Speditionen (Hugo Stinnes GmbH), Fuhrparks (Bundeswehr) oder Bauvorhaben in Indien und Saudi-Arabien (DB Engineering & Consulting) konzentriert.
5
Es braucht eine Abkehr von Großbauvorhaben wie Stuttgart 21. Mehr als zehn Milliarden Euro wird das Großbauvorhaben verschlingen, aber nur geringfügige Fahrtzeitgewinne realisieren. Dabei sollte die Bahn in Projekte investieren, die den Verkehr für möglichst viele Bahnreisende stärken. Obwohl rund 90 Prozent aller Bahnfahrten auf den Schienenpersonennahverkehr entfallen, das heißt auf Strecken von unter 50 km Reichweite oder weniger als einer Stunde Fahrtzeit, fließen nur zehn Prozent aller personentransportbezogenen Investitionen dorthin.
6
Die Bahn muss die Fahrpreise stabilisieren, um als Massenverkehrsmittel für möglichst viele potenzielle Reisende erschwinglich zu bleiben. Stattdessen hat sie seit 2003 die Preise um 39 Prozent im Fern- und um 41 Prozent im Nahverkehr erhöht. Für Dezember sind erneut Tariferhöhungen geplant. Statt immer neuer Marketing-Strategien wie des kürzlich eingeführten „Super Sparpreises“ sollte eine Preispolitik zugunsten treuer Kunden verfolgt werden. Warum setzt die Bundesregierung keine Tarifobergrenze für Bahnreisen, wie 2014 mit der „Markttransparenzstelle“ für den Straßenverkehr?
7
Die Vergötzung des Wettbewerbs im Bahnverkehr muss ein Ende finden. Die DB AG steht bereits in einem intensiven Wettbewerb mit dem Straßen-, Luft- und Schiffsverkehr, es braucht keinen Wettbewerb zwischen verschiedenen Bahngesellschaften. Bei identischen Trassenpreisen kann Wettbewerb schließlich nur stattfinden, indem Arbeitsplätze abgebaut, Serviceleistungen reduziert und/oder Löhne gesenkt werden.
8
Bahnhofsgebäude müssen wieder zu Kulturdenkmälern, touristischen Aushängeschildern und Orten der Begegnung werden. Dazu muss die DB AG wenigstens in jene Bahnhöfe investieren, die sie nicht schon verkauft hat. Der kostenfreie Zugang zu Toiletten, der Fahrkartenverkauf am Schalter, das Verweilen in Cafés sowie der Umstieg in den öffentlichen Nahverkehr vor Ort – all diese Möglichkeiten muss der Bahnvorstand im Blick haben, um den Verkehrsträger Schiene wieder ins öffentliche Mobilitätsbewusstsein zu rücken.
Ganz grundsätzlich ginge es darum, die Kapitalmarktorientierung im Schienenverkehrssystem endlich zu beenden. Der generationenübergreifende Zeitraum, für den Investitionen in Infrastruktur ausgelegt sind, steht in einem unauflösbaren Spannungsverhältnis zu den kurzfristigen Rentabilitätsinteressen eines zwar nicht börsennotierten, aber sich an der Börse orientierenden Unternehmens. Die DB-Vorstände müssen endlich begreifen, dass ein modernes Verkehrswesen, auf das jedes Industrieland schon allein wegen des Klimawandels angewiesen ist, Sicherheiten und Perspektiven benötigt, die der Markt allein nicht bieten kann. Andernfalls droht uns ein zersplittertes, überteuertes und ruiniertes Bahnsystem nach britischem Vorbild. Dort wurde die Bahn in den 1990ern privatisiert. Heute wünschen sich zwei Drittel der Briten die Wiederverstaatlichung.
Kommentare 6
so wünscht man sich ein (sozial-/kultur-)thema aufgearbeitet und präsentiert.
anregend und debatten-startend.
- sollte ein schweiz-deutsches kultur-abkommen die rotation
von bahn-vorständen/bereichs-leitern in schwung bringen?
- oder muß die politiker-entsorgung auf bahn-kosten ein ende haben?
„Pünktlich wie die Eisenbahn!“ Der Spruch war mal üblich wenn jemand einen Termin auf die Minute genau einhielt. Heute gibt es über die Deutsche Bahn AG den anderen Spruch: „Wartung heisst, man wartet bis etwas kaputtgeht gibt dann Verspätung für unbestimmte Zeit oder den Zugausfall bekannt“. In der Schweiz und in Japan sind die Züge immer noch pünktlich wie die Eisenbahn. Man staunt, versteht es nicht und fragt sich: „Wie machen die das bloss?“
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Interessant finde ich einen Rückblick in das Jahr 1958:
https://www.youtube.com/watch?v=kWQH--ubZJU
Es wird klar, dass die technische Weiterentwicklung sehr wesentlich von der Behörde Bundesbahn angeschoben wurde, dass die Umsetzung durch die Bahn AG aber auf mangelhaftem technischem Niveau erfolgte: Massive Verspätung und Komplettausfälle von Zügen sind ein typisches Symptom der Bahn AG.
Als problematisch wurde dargestellt, dass die Bahn trotz der Verpflichtung, bei jedem Wetter und jedem Auslastungsgrad ihre Verkehrs- und Transportdienstleistung zur Verfügung zu stellen hat und im Personenverkehr Sondertarife für Schüler, Studenten, Berufspendler und kinderreiche Familien bieten muss; dass sie aber trotzdem als unsubventionierter Wirtschaftsbetrieb für alle Kosten selber aufkommen musste. Das führte zu Lästereien über die defizitäre Bundesbahn in Medien, die natürlich nichts über die Gründe sagten. Die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft hat das Problem nicht gelöst, sondern nur verschoben.
Wenn öffentliche Verkehrsmittel eine gesellschaftswichtige Aufgabe zu erfüllen haben können sie nicht als profitorientierte Firma betrieben werden. Das funktioniert weder bei Verkehrsmitteln noch bei Krankenhäusern, Schulen oder Wasserwerken. Wie wir heute durchaus wissen.
Interessant finde ich die damalige Einschätzung, dass die Erwartungen an Haltbarkeit von Bahnfahrzeugen den technischen Fortschritt behindere: Weniger robuste Technik erfordert mehr Kontrolle und Wartung, das aber kann eine den Personalstand stets am unteren Limit haltende profitorientierte AG nicht leisten. Wie sich schon am Eschede-Unfall zeigte.
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In einigen Städten sind die öffentlichen Verkehrsmittel fahrscheinfrei. Die Kosten sind wahrscheinlich nicht so hoch wie es auf den ersten Blick scheint: Kosten für Fahrscheinautomaten und Kontrollen entfallen. In einer gesamtgesellschaftlichen Rechnung sind auch die geringeren Kosten für Bau und Instandhaltung der Strassen, die Verkehrspolizei, die Arbeitsausfälle durch Unfälle etc. gegenzurechnen: Wenn alle schwarzfahren wird das Schwarzfahren billiger.
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Dass dringend mehr für die Verlegung von Verkehr und Transport getan werden muss, neben Verkehrsvermeidung, halte ich auch für richtig. Ein wichtiges Argument dafür ist, dass das System Metallrad/Metallschiene für die gleiche Transportleistung wesentlich weniger Energie verbraucht als der Strassenverkehr. Elektromobilität auf Schienen erfordert also weniger Energiebereitstellung als auf der Strasse. Dazu kommt die geringere Unfallrate und die potentiell hohe Zuverlässigkeit des Schienenverkehrs, wie in einigen Ländern ja bewiesen wird.
Die Verkehrswegepläne der BRD stellten seit 1949 den Strassenverkehr in den Vordergrund: Es wurden grosse Summen den Ausbau des Autobahnnetzes wie auch in den „autogerechten“ Umbau der Städte investiert. Gleichzeitig wurde die Bahn mit gesetzlichem Beförderungsauftrag und Sozialtarifen einerseits, kompletter Selbstfinanzierung andererseits in die finanzielle Malaise gebracht. Im Prinzipe läuft die Begünstigung der Bahnkonkurrenz noch heute: Der LKW kommt kommt, anders als die Bahn, für die Fahrwegfinanzierung nur zu einem geringen Teil auf, der Fernbus gar nicht.
Und eine Beobachtung am Rande aus Ulm: Als dort in den 70er Jahren die DKP Protest gegen die Stilllegung der letzten Strassenbahnlinie organisierte, wurden die Kommunisten als „gestrig“ und „Betonköpfe“ verspottet. Letztlich hatten ihre Argumente aber doch Erfolg, und rückblickend könnte der damalige Protest als richtungweisend gelten: es wird eine zweite Linie gebaut und weitere sind geplant.
Ingesamt aber hat sich die Erkenntnis, dass das Automobil als Massenverkehrsmittel ein Irrweg war noch nicht durchgesetzt. Im Gegenteil, der grösste Energiefresser mit der höchsten Unfallrate unter den Verkehrsmittel soll auf elektrischen Betrieb umgestellt werden. Besser wäre ein Umbau der Automobilindustrie zur Erstellung von Produkten mit höherem gesellschaftlichem Nutzen. Aber ist halt nicht „fortschrittlich“.
Ich würde noch einen Punkt ergänzen: Optimierung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs.
Da geht es zum Teil um Dinge, die die DB selbst machen kann sondern hier ist die Politik gefragt. Wenn ein Güterzug beim Grenzübertritt anhalten und einer vollständigen Kontrolle unterzogen werden muss und der Zugführer beide Landessprachen sprechen können muss und so weiter, während vergleichbare Regelungen für LKW nicht gelten, dann ist das auch ein Wettbewerbsnachteil.
Dazu kommen größere Anstrengungen bei der Vereinheitlichung der Signal-Systeme und der Stromleitungen.
Ein anderer Punkt wäre die bessere Verbindung mit europäischen Städten. Ich habe mir für die Zukunft vorgenommen, Urlaube so gut es geht mit der Bahn statt dem Flieger zu machen. Das stellt sich in der Praxis aber als schwieriger heraus, als erwartet, beispielsweise weil zahlreiche Umstiege notwendig sind, was bei der Zuverlässigkeit der Bahn ein großes Risiko mit sich bringt. Logischerweise kann die Bahn bei längeren Strecken bezüglich der Reisedauer nicht mehr mit dem Flieger mithalten. Aber zum Beispiel ein verstärkter Nachtzugverkehr zwischen den Europäischen Groß- bzw. Hauptstädten ohne Umstiege wäre ja schon ein Gewinn. Dann stört die längere Fahrtzeit nicht. Leider hat die Bahn in der Vergangenheit genau das Gegenteil gemacht. Mein Eindruck ist: Wenn man Europa mit der Bahn erkunden will, braucht man sehr viel guten Willen und eine große Portion Idealismus. Das ist nicht allein die Schuld der deutschen Bahn aber die DB und auch die deutsche Politik sollte in diese Richtung drängen. Vermutlich hat die Bahn aber erstmal noch dringlichere Probleme zu lösen.
Zu Stuttgart 21 muss man einfach die letzte Anstalt vom 29.01.2019 sehen, es ist noch schlimmer als man es sich dachte, siehe hier. Stuttgart 21 steht synonym für die Bahnprivatisierung und wo kämen wir denn hin, "wenn der Verkehrsminister sich auch wieder um die Bahn kümmern müsste".
Wer sich halbwegs informiert hatte wusste zu Baubeginn, dass Tunnel und Bahnhof wegen gravierender Sicherheitsmängel niemals in Betrieb gehen werden. Ich vermute, es wird dann schnell irgendwo, wo Platz ist, ein Behelfsbahnhof gebaut werden, damit der Fernverkehr noch die bestehende Strecke nach Ulm befahren kann. Nimmt man den Gesamtkomplex, dann wird in Stuttgart sehr viel mehr Geld ohne praktischen Gebrauchswert in Privatprofit verwandelt als im berliner Flughafen.
Ähnliches, wenn auch nicht in dieser Dimension, läuft übrigens mit dem münchner S-Bahn-Tunnel: Hauptsache das Geld ist weg.