So funktioniert eine Klimabahn, die begeistert!

Mobilität Die Ampel hat jetzt die Chance, den Zugverkehr nachhaltig zu stärken und das Klima zu schützen. Was für eine echte Verkehrswende nötig ist – ein Blick zurück aus dem Jahr 2035
Jeder kleine Bahnhof ist ein soziales Zentrum: mit W-Lan, Café und Lastenrad
Jeder kleine Bahnhof ist ein soziales Zentrum: mit W-Lan, Café und Lastenrad

Illustration: der Freitag

Wir schreiben das Jahr 2035. Seit zehn Jahren läuft unsere Bahn wirklich auf dem richtigen Gleis. In der gesamten Republik sind wir auch ohne Auto mobil. Wer hätte das 2021 gedacht? Dass es in 15 Jahren in jeder Kleinstadt, in jedem Dorf möglich sein würde, einfach vor der Haustür in den Bus oder die Tram zu steigen – und wie schnell das zur Gewohnheit wird? Wir werden zum Bahnhof gebracht, steigen direkt um in den Zug, der jede halbe Stunde überallhin fährt – nun ja, in den entlegensten Gebieten der Republik wenigstens jede Stunde. Endlich fährt die DB*B im Takt mit allen Öffis. So was kannten wir noch 2025 lediglich aus der Schweiz!

Noch während der Ampel-Politik Anfang der 2020er Jahre war es turbulent geworden in der Republik – auch in der Verkehrspolitik. Das Netzwerk FutureMob verband die Aktivist*innen von Wald-statt-Asphalt und Sand-im-Getriebe mit NGOs, Bürgerinitiativen und Gewerkschaften. FutureMob entfaltete enorme politische Kraft.

Mobilität und Versorgung für alle, aber mit halb so viel Verkehr: Mit diesem Slogan ist die erste radikaldemokratische Klimaregierung 2025 dann angetreten. Wesentliche Säule der sozialökologischen Wende wurde ein erneuertes Eisenbahnsystem, das Auto-, Flug- und Lkw-Verkehr substanziell ersetzte. Diese radikale Verkehrswende war nur durch den Druck aus der Bevölkerung möglich geworden. Als Erstes wurden über 100 regionale Bahnstrecken reaktiviert, die längst warteten – zusätzliche 4.000 Kilometer! Der Unterschied machte sich schnell bemerkbar: Viele Pendler*innen kommen inzwischen staufrei und emissionsfrei zur Arbeit, mehr Züge kommen pünktlich an. Den Halbstundentakt für Öffis gibt es in Orten ab 200 Einwohnenden, in den Ballungsräumen natürlich dichter. Dort sind auch viele neue Tram-Linien errichtet worden – oft auf Grasbetten, wo zuvor Fahrbahnen entsiegelt wurden. Es hat sich bewährt, den Menschen Autofrei-Prämien anzubieten: So wurde der Platz für Trams geschaffen, aber auch für viel mehr Fuß- und Radwege, für Spielplätze, mehr Bäume, mehr Bänke – und: mehr Ruhe.

Gegen den Widerstand von FutureMob konnte keines der großen Fernstraßen-Projekte durchgesetzt werden. De facto war der umstrittene Bundesverkehrswegeplan da schon vom Tisch, das heutige Bundesmobilitätsgesetz fand seine Anfänge. Zehn Milliarden Euro Investitionsmittel waren aus den Planungen der Fernstraßen in den zügigen Ausbau der überlasteten Bahnverkehrsknoten geschoben worden.

Automechaniker in die Bahn!

Auch die Struktur der Deutschen Bahn AG war ein Streitthema gewesen, als Bündnis 90/Die Grünen und FDP die Trennung von Netz und Betrieb mit mehr Wettbewerb auf der Schiene planten. Doch das Bündnis „Bahn für alle“, die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), Jusos und Linke konnten breit gegen diese Pläne mobilisieren, erste Proteste gab es schon im November 2021 – noch bevor die Ampel überhaupt regierte!

Netz und Betrieb der DB AG blieben schließlich zusammen in der Hand des Bundes. Dies konnte nur gelingen, weil sich auch gesamtgesellschaftlich die Erkenntnis durchsetzte, dass für sozialökologischen Umbau wesentliche Bereiche der Wirtschaft besser öffentlich sind. Denn wenn Wohnblocks, Krankenhäuser oder Buslinien erst mal im Korsett privatwirtschaftlicher Gewinnmaximierung stecken, steht das Gemeinwohl hinten an.

Allerdings steckte die Deutsche Bahn 2021 auch in einem solchen Korsett, das es aufzubrechen galt. Als Zwitter aus Privat- und Staatsunternehmen war die DB-Aktiengesellschaft kein Erfolgsmodell; die Aufteilung des Konzerns in Hunderte teils konkurrierende Gesellschaften war dysfunktional. Deshalb wurde das zweitgrößte Unternehmen der Republik neu ausgerichtet: Wie die öffentliche Wasserwirtschaft arbeitet die Deutsche Bahn inzwischen gemeinwohlorientiert entlang politischer Zielvorgaben, die klimagerechte Verkehrsverhältnisse ermöglichen. Unternehmensbereiche wurden wieder zusammengeführt, Konzernteile im Ausland abgegeben, verkauft oder in kooperative Strukturen überführt. Heute ist die Deutsche Bahn eine Anstalt öffentlichen Rechts mit demokratischer Kontrolle und gesellschaftlicher Steuerung.

Kleine Zuggeschichte

Trennung von Schiene und Betrieb? Das war in den Koalitionsverhandlungen ein heißes Thema. Der Zugverkehr war schon immer von zentraler Bedeutung für politische Umbrüche und die Bahn Protagonistin der Geschichte. Ein Blick zurück

1848: Revolutionslok

Generalfeldmarschall von Moltke beschrieb bereits 1843 in einem Artikel für die Deutsche Vierteljahresschrift die strategische Bedeutung der Eisenbahn und hatte recht. 1847/48 wurde sie zur „Lokomotive der Revolution“. Zu Zentren des Aufruhrs in Karlsruhe, Stuttgart, München oder Berlin kamen die Menschen mit dem Zug und unentgeltlich. Wie im Kommunistischen Manifest festgehalten, sprengten neue Produktivkräfte die gesellschaftlichen Verhältnisse, unter denen sie entstanden waren.

1835: Der erste Zug

Das Zeitalter der Eisenbahn begann in Deutschland mit leichter Verspätung. Während in Großbritannien bereits 1825 die erste Lokomotive einige Personen beförderte, dauerte es hierzulande bis 1835. Am 8. Dezember fuhr zwischen Nürnberg und Fürth der erste Personenzug in Deutschland. Weil Kohle für die Dampflok aber teuer und nur schwer zu beschaffen war, zogen die nächsten Jahre hauptsächlich Pferde die Waggons. Dann allerdings ging alles sehr schnell. 1885 gab es ein Streckennetz von 39.141 Kilometer Länge.

1919: Die Reichsbahn

Wie der deutschen Monarchie schlägt mit der Novemberrevolution ebenso dem bis dahin föderativen Eisenbahnnetz die Stunde. 1919 wird in der Weimarer Verfassung die Gründung einer Reichsbahn festgeschrieben. Sie ist als Staatsunternehmen gedacht, soll aber selbstständig wirtschaften und vom Staatsetat unabhängig sein. Auch auf der Schiene hat sich nun die Hegemonie Preußens erledigt, das mit 34.440 Kilometer Strecke das mit Abstand größte Netz aller Landesbahnen unterhält.

1949: West

Kurz nach der Gründung der Bundesrepublik entsteht dort 1949 die Bundesbahn. 539.000 Menschen sind bei der Staatsbahn West beschäftigt. Kostendeckend arbeitet sie nie. Kein Wunder, denn schließlich erwartet die Politik vom wichtigsten Verkehrsmittel des Landes, dass es die Leute auch in die kleineren Orte an den Nebenstrecken bringt. Nur nicht zwischen West und Ost: Da werden 47 Verbindungen gekappt. Bis1993 hat die Bahn 7,9 Milliarden Euro Schulden erwirtschaftet,die der Bund übernimmt.

1949: Ost

Im Osten Deutschlands hat die Deutsche Reichsbahn nach 1945 Bestand und wird von den Alliierten auch mit den Betriebsrechten für die Vier-Sektoren-Stadt Berlin ausgestattet. Bis 1984 untersteht ihr so die S-Bahn in Ost- wie Westberlin. Nach 1949 wird die Reichsbahn zum größten DDR-Staatskonzern, dessen Angestellte auf ihren Dienstmützen die schwarz-rot-goldene Kokarde statt des DDR-Staatsemblems tragen. Ein Zeichen für die beanspruchte Rechtsnachfolge zur 1919 entstandenen Reichsbahn.

2006: Plan Börsengang

Mit der Bahnreform 1994 werden die Staatsbahnen Ost und West zur Deutschen Bahn AG zusammengelegt. Doch es geht nicht nur um organisatorische Fragen. 2006 beginnt die Debatte um eine Privatisierung der Bahn. Schienennetz und Bahnhöfe sollen aber in Staatshand bleiben. Der Streit wogt hin und her, schließlich kommt 2007 die internationale Finanzkrise den Plänen der Politik zuvor. Erst wird das umstrittene Projekt verschoben, im Januar 2011 wird der Börsengang dann ganz abgesagt.

Die Schritte dazu sind seit 2025 in einem Format entwickelt worden, das die praktische Kompetenz und Erfahrung der Bahn-Beschäftigten in den Mittelpunkt stellte. Auch die „Allianz pro Schiene“ spielte dabei eine wichtige Rolle. Ein Bahnrat, der zur Hälfte mit Vertreter*innen von Fahrgästen, Beschäftigten, Umweltverbänden, Landesbahnen, Güterverkehrsunternehmen und Verkehrsexpert*innen und zur anderen Hälfte mit repräsentativ ausgewählten Bürger*innen besetzt ist, hat Mitsprache- und Kontrollrechte über wesentliche Unternehmensentscheidungen und kann eigene Initiativen einbringen.

Alle Bundesländer sind dem Beispiel von Thüringen und Baden-Württemberg gefolgt und haben landeseigene Bahnunternehmen gegründet, die unter dem Dach unserer Deutschen Bürger*innen Bahnen (DB*B) zusammenarbeiten – in den Ballungszentren gestärkt mit Bahn-Tram-Linien und bestens vernetzt mit dem öffentlichen Personennahverkehr.

Auch auf europäischer Ebene hat das Prinzip der Kooperation gewonnen. Die unproduktive Konkurrenz um Marktanteile auf der Schiene ist schon fast vergessen. Seit 2030 sind die United Railways of Europe am Start und bieten ein wirklich europäisches Bahnnetz von Tages- und Nachtzügen, das innereuropäische Flüge weitgehend ersetzt. Vor allem der Luna-Liner erfreut sich nachts großer Beliebtheit. Die Allianz von Stay grounded und Internationaler Transportgewerkschaft ITF setzte die volle Besteuerung von Flugbenzin durch. Dies und der Wegfall öffentlicher Zuschüsse war das Ende der Billigfliegerei auf Kosten von Klima und von Arbeiter*innen. Dass das Flugzeug als günstiges Verkehrsmittel für breite Schichten der Bevölkerung plötzlich wegfiel, hat sicher dazu beigetragen, dass sich so viele Bürger*innen für Together for Future organisierten und den Ausbau der Bahn so vehement durchsetzten.

Sicher, es war dann ein hartes Stück Arbeit, die widersinnigen Milliardensubventionen für Dieseltreibstoff, Dienstwagen und den motorisierten Individualverkehr abzuschaffen. So konnte aber der Ausbau der Bahn mit 50 Milliarden Euro jährlich finanziert werden. Und es war auch nicht so einfach, Ingenieur*innen, die zuvor mit neuen Autobahnen beschäftigt waren, für ihre neuen Aufgabenbereiche zu qualifizieren. Für sie und für die vielen Beschäftigten aus der Automobilindustrie hat das Fair-Wandel-Programm gegriffen: Ihnen wurden gute berufliche Alternativen in der Bahn- und Busproduktion geschaffen. Gestützt vom Recht auf bezahlte Weiterbildung, auf selbst gewählte Arbeitszeitverkürzung, auf Initiativ- und Veto-Rechte der Betriebsräte und Gewerkschaften, ist der größte Transformationsprozess im Verkehrssektor auch für die Arbeitnehmer*innen erfolgreich verlaufen.

Anders wäre es kaum möglich gewesen, die vielen zusätzlichen Hände, Hirne und Herzen zu gewinnen, die heute im Bahnsektor arbeiten. „Am beschde bei der Bahn un net beim Daimler“ ist ja inzwischen ein geflügeltes Wort im Schwabenland, während in Niedersachsen „was fürs Volk wagen“ kursiert. Allein für die Infrastruktur und den Fahrbetrieb gibt es heute 400.000 Stellen – eine Verdoppelung zu 2020. Dazu kommen viele in den Forschungs- und Entwicklungsbereichen, beim Fahrzeugbau und natürlich im ÖPNV. Ein Gewinn für die Menschen und für die Volkswirtschaft, denn der Umbau zahlt sich auch in den öffentlichen Haushalten aus.

Umstieg21 in Stuttgart

Und obwohl die Preise gesunken sind, sprudeln die Ticketeinnahmen, weil die Zahl der Fahrgäste so emporgeschnellt ist. Außerdem haben die Bahnräte die superteuren Hochgeschwindigkeits- und Tunnel-Projekte beerdigt, weil das gute Angebot in der Fläche viel gewichtiger ist für den flüssigen Verkehr. Ein Paradebeispiel ist der gelungene Umstieg21 in Stuttgart.

Auch der Cargo-Bereich bringt erhebliche Einnahmen. Seit der Güterverkehr zum Schutz von Menschen und Umwelt re-reguliert werden konnte, wird insgesamt deutlich weniger transportiert, und davon schon 60 Prozent per Bahn – mit steigender Tendenz. Die Lkw-Flotte von DB-Schenker ist mittlerweile auf ein Viertel abgebaut, die Beschäftigten sind in Rente oder auf geeigneten Stellen bei der DB*B.

Das alles wäre nie möglich gewesen ohne Bahn for Future, das aus dem groß angelegten Begleitprogramm für Bürger*innenbeteiligung hervorgegangen ist. Ein großer Schwerpunkt der Bürger*innen und Aktivisten ist die sogenannte Kommunisierung: In unzähligen Städten und Gemeinden gibt es Initiativen von Bahn for Future. Oft sind Bahnhöfe inzwischen ein lebendiges, barrierefreies Zentrum geworden. Hier treffen sich die Menschen im Bahn-Café, das immer über das beste W-Lan verfügt, hier holen sie ihre Pakete ab, hier können sie sich das Lastenrad leihen, das E-Auto oder ihren Roller, hier haben sich Co-Working-Spaces gegründet, Restaurants und kleine Läden. Auch Projekte für nachhaltiges nachbarschaftliches Wohnen sind rund um die Bahnhöfe aufgeblüht. Viele der ehemaligen Eisenbahnerwohnungen kamen nach dem Erfolg der Berliner Kampagne „Deutsche Wohnen & Co enteignen“ in die Obhut von Kommunen oder Genossenschaften.

Gerade in kleinen Gemeinden in den östlichen Bundesländern wurden Menschen von Bahn for Future ermutigt: In Sachsen-Anhalt, wo zwischen den Jahren 2000 und 2020 insgesamt 336 Bahnhöfe stillgelegt worden waren, gibt es heute einen regelrechten Wettbewerb der Gemeinden um die beste sozialökologische DB*B-Idee. Vom Praxisnetzwerk für sparsamen Umgang mit Strom und Rohstoffen bis zur Berufsbegleitung für geflüchtete Menschen oder Volxküche mit Mittagstisch für das ganze Dorf. Toll auch die Bahn-Bussi-Kombis, die auf Wunsch fahrplanmäßig Zeitungen, Brötchen oder Medizin aus den Oberzentren in die Dörfer bringen und nicht nur Menschen, sondern auch Möbelstücke im Gepäckabteil transportieren können.

Als die Zivilgesellschaft rund um die Bahn endlich mobil wurde, sind auch ganz neue Projekte entstanden: Die Erfahrungen aus den Bahnräten führten zu neuen Konzepten der konstruktiven Kommunikation.

Ganz ehrlich: Ich war vor 15 Jahren im Zweifel, ob der Autoverkehr in dieser Zeit wirklich halbierbar ist. Und ich hätte nicht gedacht, dass die Öffis so beliebt sind und die Bahn zu einer Zugmaschine für die sozialökologische Demokratie weltweit wird. Neuerdings sind Projekte für faire Rohstoff-Kooperation im Aufbau. Das ist noch nicht das Ende der Reise. Bitte einsteigen!

Sabine Leidig war von 2009 bis 2021 verkehrspolitische Sprecherin der Linksfraktion im Bundestag. Im Mai erschien ihr Buch Linksverkehr. Projekte und Geschichten, Beton und Bewegung (oekom-Verlag)

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