Welthauptstadt der Elektromobilität

Dieses Land hat nicht nur mehr Einwohner, sondern auch eine erheblich größere Zahl von Millionenstädten zu bieten als Europa oder Nordamerika. Freilich bedrängt diese Metropolen ein stetes Verkehrsproblem, sie stöhnen unter Staus und häufigem Smog. So steht eine Verkehrswende in allen Megastädten der Küstenregion ganz oben auf der Agenda. Die Planer setzen auf Elektromobilität – und das mit Erfolg. Im ersten Halbjahr 2021 ist der Absatz von Elektrofahrzeugen in der Volksrepublik China um 197 Prozent gestiegen, trotz Corona-Krise. Mit fast 1,5 Millionen verkauften Elektroautos liegt das Land damit weltweit an der Spitze. Nirgendwo werden derzeit so viele Personenkraftwagen ohne Verbrennungsmotor gebaut und verkauft wie in China.

Liuzhou, eine der ältesten Städte des Landes, gelegen am Liu-Fluss und im südlichen Autonomen Gebiet Guangxi, hat 2,7 Millionen Einwohner, zusammen mit den eingemeindeten Ortschaften ringsherum sind es über vier Millionen laut Zensus von 2020. Obwohl Zentrum, Wirtschafts- und Verkehrsknotenpunkt einer ganzen Region, ist die Stadt keine Metropole und nicht vergleichbar mit urbanen Ballungsräumen wie Peking, Schanghai, Shenzhen oder Wuhan. Man spricht von einer „Stadt der dritten Kategorie“. Das Durchschnittseinkommen liegt bei umgerechnet 5.300 Euro pro Jahr. An der westlichen Peripherie steht ein gewaltiges Stahlwerk, seit Jahrzehnten in Betrieb, kein neues Modell, eher eine Altlast. Im ländlichen Einzugsgebiet wird Zuckerrohr angebaut.

Diese Kommune mit einer wenig zukunftsträchtigen Industrie gilt jedoch als eine der saubersten in China, in der es sich leben lässt. Nicht nur, weil in Liuzhou ein großzügiges „Waldstadt-Projekt“ betrieben wird. Solche Versuche, den städtischen Raum wieder zu begrünen, gibt es anderswo auch. Bäume, Parks und die Hausbepflanzung haben gewiss das Stadtklima verändert, aber in erster Linie ist es der Verkehr, denn überall im Stadtgebiet sind Pkws und Busse mit Elektroantrieb unterwegs. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sind (noch) nicht verboten, obwohl deren Ende auch in China absehbar ist. Der fahrbare Untersatz mit Elektroantrieb verdrängt von den Straßen, was bald ein Anachronismus sein wird. Etwa 28 Prozent – fast ein Drittel der in Liuzhou verkauften und zugelassenen Neuwagen – waren in den vergangenen beiden Jahren bereits Elektrofahrzeuge, wobei der Löwenanteil auf kleine Stadtautos entfiel, die inzwischen Kult sind. Sie gelten als zuverlässig, bezahlbar, familienfreundlich und höchst modern, sind in der Ausführung Viersitzer und werden als kompakte Vehikel geschätzt, die man überall leicht parken kann. Es gibt sie in allen Farben, und sie kosten nicht übermäßig viel. Dank großzügiger Subventionen liegt der Anschaffungspreis bei umgerechnet weniger als 5.500 Euro. Anders als in Europa können sich chinesische Normalbürger das Umsteigen auf ein Elektrofahrzeug leisten. In großem Stil auf den Fortschritt zu setzen, gelingt allerdings nur dann, wenn die dafür nötige Infrastruktur vorhanden ist. Man braucht ausreichend Ladestationen und geeignete Reparaturbetriebe, muss die Autobatterien entsorgen beziehungsweise recyclen können. In Liuzhou ist diese Infrastruktur in kürzester Zeit entstanden, finanziert und unterstützt von der Stadt, der Provinzverwaltung in Guangxi und der Zentralregierung in Peking.

Mehr Parkplätze!

Vor vier Jahren wurde mit der aktiven Förderung der Elektroautos begonnen. Zunächst ging es der Stadtverwaltung darum, die heimische Fahrzeugindustrie wie das Unternehmen SAIC-GM-Wuling zu unterstützen, bei dem ein lokaler Autobauer mit der chinesischen Staatsfirma SAIC und dem US-Konzern General Motors kooperiert. Seinerzeit rollten gerade die ersten Exemplare des Baojun E100 vom Band, ein per Elektrobatterie betriebener Kleinwagen mit zwei Sitzen, der zunächst einen Radius von 150 Kilometern hatte und ab umgerechnet 3.900 Euro zu haben war. Wuling und seine renommierten Partner wollten in Liuzhou testen, ob ein solches Stadtauto angenommen würde. Der kleine E100 war prompt ein voller Erfolg. Weil der Verkauf perfekt lief, konnte Wuling kurz darauf zwei weitere Modelle nachschieben – den E200 und den E300, batteriebetriebene Stadtautos mit mehr Platz und größerer Reichweite.

Die Stadtverwaltung tat, was sie konnte, um dem Experiment zum Erfolg zu verhelfen. Sie sicherte mehr als 20.000 Parkplätze für Mini-Elektroautos, die mit geringeren Parkflächen als bisher auskamen, sodass sich der erforderliche Parkraum insgesamt verringerte. Gleichzeitig wurden bisher beachtliche 30.000 Ladestationen überall im Stadtgebiet verteilt. Schließlich gab man die Busspuren im Stadtzentrum und in einigen Außenbezirken für elektrische Fahrzeuge frei. Dazu kamen finanzielle Förderungen von der Stadt, der Provinz und der Zentralregierung, um den Verkaufspreis der kleinen Elektroflitzer möglichst niedrig zu halten.

Bei dieser Verkehrswende sahen sich die Bürger der Stadt einbezogen: beim Umbau der Parkplätze etwa, wenn auf den Rat und die Vorschläge der Anwohner gehört wurde, oder bei der Platzierung von Ladestationen. Dazu konnten Bürger mittels einer speziellen Hotline ihren Bedarf bei der städtischen Verkehrsbehörde anmelden. Diese Praxis hat gleichfalls bewirkt, dass es aus der Bevölkerung heraus kaum Widerstand gegen die Verkehrswende gab.

Vorzugsweise Frauen und junge Leute lieben die Elektroflitzer. Anders als den berühmten Ford T gibt es sie in vielen Farben. Oder man lässt sie ganz nach persönlichem Gusto lackieren. Diese Fahrzeuge gelten zwischenzeitlich nicht mehr als Zweitwagen, sondern werden von vielen Familien als Allrounder genutzt. Zumal sie für Normal- und Niedrigverdiener bezahlbar bleiben. Was auch damit zu tun hat, dass es in Liuzhou längst einen Markt für gebrauchte E-Autos gibt. Viele steigen von Motorrädern oder den in ganz Asien beliebten Dreirädern – vielfach üble Dreckschleudern – auf das kleine Elektroauto um. Das verhilft zu einer passablen Ökobilanz, lässt die Emission von Treibhausgasen vermindern, Feinstaub reduzieren und Verkehrslärm drosseln.

Und das Beispiel Liuzhous wirkt. Inzwischen gehört die jüngste Generation der E-Autos zu den meist verkauften Typen in China. Bei Produktion, Absatz und Ausfuhr hat China in diesem Jahr kräftig zugelegt. Seit 2019 gilt eine E-Auto-Quote. Danach mussten ab 2020 zwölf Prozent der produzierten und abgesetzten Fahrzeuge einen Elektroantrieb haben. Die Quote steigt von Jahr zu Jahr und wird bislang übererfüllt. Aber hilft ein forcierter Umstieg auf Elektroautos, um den Klimawandel noch rechtzeitig entlang der international vereinbarten Zielmarke von 1,5 Grad zu stoppen? Wie jeder weiß, hängt das nicht zuletzt von den Stromquellen wie dem Strommix ab. In China werden heute noch 58 Prozent der Elektroenergie in Kohlekraftwerken gewonnen. Gut tausend davon, zum Teil veraltet, rauchen im ganzen Land, 250 neue sind geplant. Dennoch steht die chinesische Regierung zu ihrem oft verkündeten Plan, aus der Steinkohle auszusteigen, und fördert den Ausbau der Erneuerbaren mit aller Konsequenz. Im Süden Chinas ist die Abhängigkeit von Kohlestrom bereits geringer als im Norden, es wird deutlich weniger Steinkohle verfeuert. Für Liuzhou stammen mittlerweile mehr als 50 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energiequellen. Insofern ist der ökologische Gesamteffekt der Verkehrswende in Liuzhou besser als in vergleichbaren Städten des Nordens.

Bald spürt das auch Europa

Der Umstieg auf Elektrofahrzeuge wird vorangetrieben und soll womöglich kompensieren, dass der Kohleausstieg noch auf sich warten lässt. Verkehrswende und Energiewende laufen nicht parallel. Inzwischen scheint die Regierung darauf zu bauen, dass die Verkehrswende nicht mehr zu erschüttern ist, sodass die Subventionen für E-Autos wieder abgebaut werden. Stattdessen soll sich die Automobilbranche auch durch die Quoten bei den Kohlendioxid-Zertifikaten dazu animiert fühlen, mehr Elektroautos herzustellen und zu verkaufen. Die führenden Unternehmen tun das bereits, indem sie den Anteil dieser Kategorie an ihrer Jahresproduktion hochfahren und mehr Modelle anbieten.

Dabei sinken die Preise geradezu signifikant und haben sich im zurückliegenden Jahrzehnt mehr als halbiert, während sie für den gleichen Zeitraum in der Europäischen Union im Schnitt um gut 38 Prozent gestiegen sind. Europäische und US-amerikanische Unternehmen der Automobilbranche haben allen Grund, die chinesische Konkurrenz zu fürchten. Wenn sie nicht mit Zöllen gestoppt wird, könnten das der europäische und nordamerikanische Markt schon bald zu spüren bekommen.