Die Europäische Union war bisher nicht gerade berühmt dafür, sich zu den offenkundigen Makeln eines ihrer meistgehätschelten Anti-Emissionsprojekte ehrlich zu bekennen. Mehrfach sind in den vergangenen Jahren Informationen in die Öffentlichkeit gesickert, dass von der EU in Auftrag gegebene Studien zu den Klimabilanzen von Biodiesel und Bioethanol nachträglich um entscheidende Passagen gekürzt oder von vornherein in die gewünschte Richtung gelenkt wurden, und zwar in jene, die der europäischen Subventionspolitik zugunsten des Biosprits entspricht.
Wenn Brüssel in einer der kommenden Wochen nun eine weitere Biosprit-Studie vorstellt, wird daher gar nicht das Ergebnis selbst überraschen – dass Kraftstoffe aus Raps oder Palmöl das Klima unterm Strich eher schädigen als schützen, ist mittlerweile so hinreichend bekannt wie die schweren Folgen des politisch erzwungenen Anbaus von Sprit-Pflanzen für die globalen Nahrungspreise und die Wasserversorgung. Überraschend ist vielmehr, dass sich die EU laut einem Bericht der FAZ jetzt zu einer Rechnung bekennen wird, die genau dieses Resultat bestätigt.
Benzin und Diesel aus Raps, Palmöl und Soja erzeugen der noch unveröffentlichten Studie zufolge und wegen der indirekten Landnutzung, also der Verdrängung von Nahrungspflanzen auf zuvor ungenutzte Wald- oder Brachflächen, mehr CO2 je Energieeinheit als Kraftstoffe aus Mineralöl. Zum Teil sind die Bilanzen so schlecht wie die von Öl- oder Teersand. Und das bedeutet: Das komplette EU-Konzept für eine nachhaltige Substitution von fossilen Treibstoffen durch nachwachsende Rohstoffe ist ad absurdum geführt worden. Zehn Prozent Biosprit sollen bis 2020 in jeder Tankfüllung enthalten sein? Wozu?
Zurück in die Rohölpfütze?
Die Auswege aus dieser misslichen Lage sind überschaubar. Sich auf Biokraftstoffe der zweiten oder dritten Generation zu besinnen, die nicht auf den Anbau eigener Pflanzen als Rohstoff angewiesen sind, weil sie vorhandene Reststoffe verwerten, wäre eine Option – gewesen. Von politischer Seite hat man diese Fortentwicklungen zugunsten des konventionellen Anbausprits vernachlässigt, und selbst wenn man sie nun massiv fördern würde, bliebe ungewiss, ob sie als Handelsobjekt auf dem globalen Kapitalmarkt nicht ähnliche Effekte generieren würden. Bleibt also nur der Schritt zurück in die kleiner werdende Rohölpfütze?
Nicht unbedingt. Es wäre dies der Zeitpunkt, ein viel größeres Versäumnis zu erkennen: die Abhängigkeit unserer Gesellschaft von Treibstoffen gleich welcher Art nie ernsthaft am Fundament gepackt zu haben – und sie stattdessen auf immer neue Art aufrechtzuerhalten und dabei Anachronismen zu behüten. Die automobile Gesellschaft ist ein solcher Anachronismus. Ein Relikt der fünfziger Jahre, an das man sich nur noch aus ökonomischer Ängstlichkeit klammert, für das man im Autoland Deutschland emsig an Karosserien, Motoren, Reifen und Elektronik herumschraubt, anstatt sich durch technologische Innovation in ein neues Zeitalter von Mobilität und Energiebedarf zu begeben.
Konzepte dafür gibt es längst: Es sind Modelle, die das Auto zur gemeinschaftlich genutzten Ausnahme herabstufen (siehe der Freitag Nr. 44/2010) und die Städte seiner wohl entledigten. Und es geht ja nicht nur um die Emissionen, die sich so einsparen ließen. Es geht um die Erkenntnis, dass sich hinter der angeblichen Freiheit, die das Auto für das Individuum bedeuten soll, nur perfider Zwang verbirgt, verknüpft mit gesundheitlichen Folgen, finanzieller Belastung und eben jener Abhängigkeit, die auf den Rapsfeldern dieser Erde nicht endet. Sondern erst dahinter.
