Nach Daimler jetzt auch noch Audi. Regelmäßig melden Automobilhersteller in den letzten Monaten, wenn nicht in Wochenrhythmus, die leise Abkehr vom Projekt „Elektroauto“ - bevor dieses eigentlich so richtig angefangen und ausgefahren wurde. Hinzu wird bemängelt und darauf hingewiesen, dass eine fehlende flächendeckende E-Tankstellen-Infrastruktur eines der Hauptgründe für die schleichenden Verbreitung, oder eigentlich – für den Flop des E-Autos maßgeblich verantwortlich sei.
Dabei haben uns einige Hersteller (Renault, Opel, VW) noch vor wenigen Jahren mit smarten Werbefilmen das „CO2-freie Autovergnügen“ oder „umweltfreundliche Mobilität“ angeboten, während die deutsche Bundeskanzlerin 2010 sogar einen verdoppelten Fünf-Jahres-Plan ausgerufen hatte, mit dem Ziel im Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland zu erreichen. Keine Bange, dieses Ziel wird erreicht werden – jedoch nur, wenn man alle batteriebetriebenen Spielzeug-Autos mitrechnet.
Liegt der Grund des ursprünglich so gehypten und nun gefloppten Elektroautos darin, daß die Regierung Merkel in ihrem Wirtschaftszentralismus anders als realsozialistische Regierungen viel weniger für das ausgerufene – realistisches oder nicht – Ziel tut? Oder sind doch die fehlenden Steckdosen schuld? Eine Verschwörung der Automobil-Hersteller, die insgeheim riesige Eigentümer-Anteile an Erdölunternehmen halten? Ist der Mensch als Konsument schuld, weil er nicht bereit ist, viel Geld für ein viel langsameres Gefährt hinzublättern?
Was mich von Anfang an an dieser großmäulig ausgerufenen „Initiative“ störte, war der Fokus auf das Elektrische. Es ist klar, daß man – zentral oder nicht – an der Verbreitung von umweltfreundlicheren Fortbewegungsmitteln arbeiten sollte. Und zwar nicht nur aus Umweltaspekten heraus, sondern einfach auch deshalb, weil die fossilen Energieträger weniger und damit teurer werden. Das seltsame ist, dass man das Elektroauto als traumhafte Lösung aller mit Mobilität verbundenen Umwelt- und Energieprobleme herausgepickt und zum Zukunftsmythos hat. Was ist mir den Hybrid-Autos? Und mit den Brennstoffzellen? Würden diese auch nicht zumindest eine rein auf Papier und Fernsehbildern existierende „Initiative“ verdient? Hat etwa die Regierung – lassen wir unseren Verschwörungstheorien doch freien Lauf – Anteile an Stromunternehmen (und keinen Chemieunternehmen)? Oder hat besitzt die Physikerin Merkel ein Geheimwissen über eindeutige Vorteile von Strom gegenüber der Brennstoffzelle?
Ich möchte das Projekt „Elektroauto“ keinesfalls verteufeln, vor allem, weil energetisch die Vorteile eines Elektroautos gegenüber Verbrennungsmotoren klar im Wirkungsgrad liegen. Wenn die antreibende Energie (Strom) zuerst in einem großen Kraftwerk und nicht in einem kleinen Verbrennungsmotor erzeugt wird, nehmen wir in beiden Fällen als Energiequelle das Erdgas, kann es zu Einspareffekten (ökologisch wie ökonomisch) von bis zu 40% führen.
Aber genau das – die Erzeugung der Energie in einem Kraftwerk – ist der Punkt, den man beim Thema „Elektromobilität“ gerne zu erwähnen vergisst. Es ist die Tatsache, daß ein „Stromauto“ keinesfalls immer ein „CO2-freies“ oder „umweltfreundliches“ Fahrvergnügen ist. Klar, Feinstaub fällt weg, und auch die Abgase – denn nicht nur Kohlendioxid wird beim Verbrennungsmotor ausgestoßen und ist umwelt- bzw. gesundheitsschädlich – wird niemand am Auspuff eines E-Autos entdecken. Jedoch möglicherweise eben dort, wo der getankte Strom erzeugt wurde - aus fossilen oder nuklearen Energieträgern, und nur in kleinem Ausmaß aus tatsächlich „CO2“-freien und sonst nachhaltigen Energieerzeugungsverfahren und -quellen. Ist ein Elektroauto wirklich so toll, wenn der es antreibende Strom aus alten Kernkraftwerken oder aus verbrannter Braunkohle stammt?
Die einzig umweltfreundliche und energie- (und geld-) sparende Maßnahme wäre ein Fünf-Punkte-Plan: Die vermehrte Nutzung des größten Anbieters der Elektromobilität – und das ist die Bahn. Zweitens - mehr Fahrrad. Drittens – mehr Fußwege. Mehr Carsharing. Und, fünftens, ganz einfach – weniger Autofahren.
Kommentare 10
Elektroautos – so wie letztlich auch Elektroheizung, Elektroherd und dergleichen mehr – sind eine feine Sache, wenn man kostengünstig und viel Strom zur Verfügung hat. Deswegen hat man in Frankreich, als man in den 1970/80er Jahren die Atomkraft gepuscht hatte anschließend auch die Elektroheizung stark gepuscht, weil man so mit dieser neuen, relativ günstigen und relativ gut verfügbaren Energiquelle heizen konnte.
Wenn wir in 10-15 Jahren die Energiewende ein gutes Stück weiter vorangebracht haben sollten und dann tatsächlich relativ viel Strom produzieren und uns Überkapazitäten Sorgen machen, dann wären natürlich Autos, die diese Überkapazitäten (gerade nachts) aufbrauchen eine sympathische Idee. Die Stromunternehmen freuen sich dann natürlich auch, aber es kann ja vorkommen, das sich unsere Interessen sogar mit denen der Stromunternehmen überschneiden.
Die Probleme aber, sind in dem Artikel ziemlich gut zusammengefasst. Die Elektroautos überzeugen derzeit einfach nicht so richtig. Weder die, die sie herstellen, noch die, die sie fahren sollen. Nicht zuletzt auch, weil wir momentan keinen günstigen Strom zur Verfügung haben und Schreckensvisionen von Stromausfällen im Winter (nun dieser hier wäre wohl überstanden).
Vielleicht ist es trotzdem nicht ganz dumm, wenn Frau Merkel schon heute anfängt die Technologie zu bewerben. Das Wissen darum, dass der politische Wille da ist, das Projekt zu fördern, ist sicher gerade für die Autohersteller ein wichtiges Zeichen. Und bei der autofahrenden Zunft sorgt es dafür, dass man sich ganz langsam mit der Vorstellung auseinandersetzt vielleicht auch mal ein elektrisches Gefährt zu fahren...
Mit der Erfindung des „Dynamomotors“ ist die Wärmekraftmaschine obsolet geworden: Elektroantrieb ist sehr viel weniger wartungsbedürftig als Dampf- oder Explosionsmaschinen, er erzeugt weniger Lärm und stinkt und qualmt nicht. Und Elektroenergie kann auf vielfältige Arten gewonnen werden und ist nicht von einem Brennstoff abhängig.
Dass Verbrennungsmotoren trotzdem eine Renaissance erlebten liegt daran, dass man Strassenkutschen mit einem Motor ausrüsten wollte. Ein Strassenfahrzeug muss seine Energiequelle mit sich herumschleppen und das war mit einem Brennstoff einfacher zu machen als mit Elektrizität: Der damals verfügbare Bleiakku verbrauchte allzu viel Transportkapazität für sich selber.
Ein Industriezweig der mal Profit bringt, entwickelt in einer kapitalistischen Wirtschaft seine eigene Wachstumsdynamik, die dann nicht mehr hinterfragt wird. So kam es zu dem grotesken Verheizen von Erdölderivaten mit den eigentlich veralteten, wartungsintensiven Krach&Stinkmaschinen. Das führte natürlich dazu, dass die halbwegs kostengünstig abbaubaren Erdölvorräte innert 100 Jahren fast vollständig in die Atmosphäre geheizt wurden und nunmehr zur Neige gehen: Die Zeiten billigen Treibstoffes für Verbrennungsmaschinen nähern sich unaufhaltbar ihrem Ende.
In den 80er Jahren hatte ich mal ein interessantes Gespräch mit dem „Zukunftsforscher“ Robert Jungk: Er fragte die Vorstände verschiedener Automobilkonzerne, wie sie sich die Zukunft ihres Produktes vorstellen. Sie antworteten übereinstimmend, dass eben wegen der Begrenztheit billigen Erdöls, der Strassenverkehr keine grosse Zukunft habe und sie ihre Konzerne deswegen technisch öffnen wollten: Weg von der einseitigen Automobilproduktion und hin zum „Konzern für Verkehrstechnik“.
Nun sind aber Elektroakkumulatoren entwickelt worden mit einem günstigeren Verhältnis von Ladekapazität und Gewicht. Das Herumschleppen der Energiequelle raubt nun weniger Transportkapazität als der Bleiakku. Darin wird heute von Vielen die Rettung der motorisierten Strassenkutsche gesehen. Ein festinstallierter Akkumulator, dessen Aufladung die Fahrmaschine täglich einige Stunden an die Steckdose bindet, reduziert natürlich die „Freie Fahrt für freie Bürger“ und verhindert den angestrebten Massenkonsum von Strassenkutschen mit Elektroantrieb weiterhin.
Stromtankstellen, die geladene Akkumulatoren vorhalten sind natürlich machbar. Sie bräuchten halt eine geeignete Stromzuführung. Am Besten per Hochspannung, die erst vor Ort zum Ladestrom heruntergespannt wird. So was kostet Geld, aber wenn der Ölpreis weiter steigt wird das irgendwann „rentabel“: Sobald das Profit einfährt wird es gemacht.
Geldanleger, die in Windkraftgrossanlagen investieren („green washed capital“) sehen dem mit hochgespannten Erwartungen entgegen. „Wind- und Solarparks“ werden das Landschaftsbild beherrschen (natürlich nicht im Villenviertel) und viel Profit bringen.
Man wird noch ein paar Rohstoffkriege führen, um die ganzen Anlagen plus -zig Millionen Li-Ionenakkus bauen zu können, deswegen lohnt sich Investition in Kriegsrüstung auch weiterhin.
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>>…Die vermehrte Nutzung des größten Anbieters der Elektromobilität – und das ist die Bahn…<<
Und damit kommt auch der Wirkungsgrad ins Spiel: Ein Personenkilometer verbraucht beim System Metallrad/Metallschiene nur halb so viel Energie wie beim System Kautschukreifen/Asphalt. Im Güterverkehr ist das Verhältnis noch krasser: Ein Tonnenkilometer auf der Schiene verbraucht nur ein Drittel so viel Energie wie ein Tonnenkilometer auf der Strasse. Vergleichbar energieeffizient sind nur Wasserfahrzeuge.
Das liegt an der signifikant höheren Reibung des Strassenfahrzeuges auf dem Untergrund, die zu massiven Energieverlusten führt. Egal, welche Art Motor das Fahrzeug antreibt. Und dieser schlechte Wirkungsgrad ist nicht wirklich veränderbar, denn ein Strassenfahrzeug mit schienenvergleichbar geringer Reibung wäre nicht manövrierfähig.
Die Energieeffizienz ist das Hauptargument für einen zügigen Ausbau des Schienenverkehrs zuungunsten der Strasse. Dass Automobilkonzerne davon nichts hören wollen, liegt ja auf der Hand. Daraus folgt: Wer sich mit Energieeffizienz und Verkehrs-/Transporttechnik auseinandersetzen will, sollte sich weniger mit Veröffentlichungen der Automobilindustrie befassen und mehr mit Physik.
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>>…Hat etwa die Regierung – lassen wir unseren Verschwörungstheorien doch freien Lauf – Anteile an Stromunternehmen (und keinen Chemieunternehmen)?<<
Was könnte eine neoliberale Regierung investieren ausser Schulden?
Eine Regierung posaunt einfach aus, was ihr die Parteispender einflüstern, da braucht es keine Verschwörungstheorie. Eher könnte zu dieser Frage also der Blick auf die ökonomischen Interessen der Automobilkonzerne Erkenntnisse bringen.
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>>Zweitens - mehr Fahrrad. Drittens – mehr Fußwege.<<
Solange man nicht auf verkehrsreichen Strassen radelt und geht, ist das gesünder und weniger unfallträchtig: Letztlich mehr Lebensqualität für sich selber. Und mehr Lebensqualität für die Umgebung durch weniger Verkehrslärm.
Dazu mehr Nahrungsmittel aus der nahen Umgebung konsumieren und weniger weitgereistes Futter: Das schränkt das heftige Herumtransportieren ein.
Ausserdem können wir die Lebenslohnarbeitszeit erheblich verkürzen, wenn wir die Produktion von technischem Kram auf ein lebensfreuderelevantes Mass reduzieren. Das geht natürlich über die Verkehrsfrage hinaus, schliesst sie allerdings ein.
Weniger Import von Rohstoffen senkt übrigens auch den Exportdruck: Eine ausgeglichene Handelsbilanz ist mit weniger Stress und ohne Lohndumping möglich.
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Übrigens:
>>Und mit den Brennstoffzellen? Würden diese auch nicht zumindest eine rein auf Papier und Fernsehbildern existierende „Initiative“ verdient?<<
Den Brennstoffzellen-Hype gab es vor ca. zwanzig Jahren. Wahrscheinlich ist er wegen der Brennstoff-Frage abgestürzt.
Danke für den sehr ausführlichen, sachlich interessanten Kommentar. eine Sachegeht bei Ihnen etwas, die ich verdeutlichen wollte: Beim derzetigen Energiemix ist ein Elektroauto zwar umweltfreundlicher als andere, aber nicht CO2-frei und an sich "umweltneutral". Erst - wie Ideefix meint - mit reinem Solar- und Windstrom wäre es dies.
Noch eine Frage, da Sie in dem Thema sehr viel Kompezent zu haben scheinen (mehr als ich jedenfalls), zur Brennstoffzelle: Warum forschen dennoch einige Hersteller (BMW) weiter daran bzw. glauben eher an diese Lösung als Elektroauto? Wie sieht es mit Wirkungsgraden bei der Brennstoffzelle? Gibt es tats. ein Brennstoff-Problem, oder hätte man heutzutage genug Quellen (woher nimmt man einen Wasserstoff?...)
Dreh- und Steckdosenpunkt ist wohl eher die Batterie. Schon unsere Smartphones mit Dusel-Core-Prozessor brauchen immer öfter eine Steckdose zum Nachladen...
So bekommt die ganze Entwicklung einen Minus-Drall. Die Möglichkeit, jemals mit einer Akkuladung zum Nordpol zu fahren, wird immer fernakustischer.
Elektroantriebe sind sicher und billig. U- und S-Bahnen der Welt haben hier eine lange Motoren(ent)wicklung. Ein Nobelpreis für eine ordentliche Batterie steht noch aus...
Zur Brennstoffzelle bzw. „Wasserstofftechnik“ noch ein paar Anmerkungen:
>>Warum forschen dennoch einige Hersteller (BMW) weiter daran bzw. glauben eher an diese Lösung als Elektroauto?<<
Der Antrieb wäre in jedem Falle ein Elektromotor, ob der Strom aus Brennstoffzellen stammt oder aus Akkumulatoren. Aber die Brennstoffrage dümpelt halt ungelöst vor sich hin(Marcel Ferdorczuk hat dazu ja geschrieben.) Deswegen sind Akkus mit hoher Speicherdichte mehr in den Vordergrund gerückt als noch noch vor 20 Jahren. Soweit mir bekannt, hat man sich bei BMW nicht endgültig für eine bestimmte Stromquelle entschieden.
Grosstechnisch wird Wasserstoff heute fast ausschliesslich aus fossilen Kohlenwasserstoffen gewonnen, die oben erwähnte Elektrolyse gilt als unwirtschaftlich und wird, soweit mir bekannt, nur im Labormassstab angewandt*. Dass es sehr wenig rationell wäre, in einem Kraftwerk zunächst Strom zu erzeugen, damit in einem Elektrolysewerk Wasserstoff zu gewinnen, der dann auf ein Tankstellennetz verteilt würde, um im Fahrzeug mittels Brennstoffzellen zum zweiten Mal Strom zu erzeugen, bedarf wohl keiner näheren Erläuterung.
Bei der Gewinnung von Wasserstoff aus Kohlenwasserstoffen bleibt natürlich Kohlenstoff in Form von Kohlendioxid als Abfall zurück. Das heisst, anders als im Ottomotor wird nur der Wasserstoffanteil für den Antrieb genutzt, die Energie der Kohlenstoffverbrennung geht in diesem Falle verloren.
Die „Kohlevergasung“ wurde früher zur Gewinnung von „Leuchtgas“ (Stadtgas“) benutzt, bevor Dieses durch Erdgas ersetzt wurde. Dabei wurde Kohle zunächst bei geringer Luftzufuhr zu Kohlenmonoxid verbrannt. Wenn die Temperatur über 900 °C gestiegen war, wurde Wasserdampf in die glühende Kohle geblasen. Bei der hohen Temperatur wird das Wasser zu Sauerstoff und Wasserstoff gespalten, es entsteht dann ein Gemisch aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff. Das Gemisch konnte als Brennstoff für Heizzwecke, vor Einführung der elektrischen Beleuchtung auch für Gaslampen eingesetzt werden (Daher der Name „Leuchtgas“)**. Für Brennstoffzellen müsste aber der Wasserstoff abgetrennt und das Kohlenmonoxid als Abfall entsorgt werden: Wegen der Giftigkeit würde es am Besten gleich vor Ort zu Kohlendioxid verbrannt werden. Auch hier also schlechte Energieausbeute, weitere Abhängigkeit von fossilen Primärenergieträgern und weitere CO2-Emission.
Es wurde auch schon erwogen, den Tank mit Methan aus Erdgas zu befüllen und den Wasserstoff erst im Fahrzeug selber zu gewinnen.
Auf jeden Fall ein hoher technischer Aufwand und eine schlechte Energiebilanz, ob nun Wasserstoff oder ein Kohlenwasserstoff getankt wird.
Der „Vorteil“ der Stromquelle Brennstoffzelle für Strassenfahrzeuge liegt darin, dass das Befüllen eines Gastanks schneller geht als das Laden eines Akkumulators. Und das Gas würden Ölkonzerne liefern, während den Reibach mit dem Ladestrom bekanntlich Andere machen würden: Ein „Argument“ für die Brennstoffzelle, das natürlich wenig diskutiert wird.
Wirklich rationell ist der Elektroantrieb aber nur, wenn das Fahrzeug über eine Zuleitung versorgt werden kann, sodass keine Energiequelle mittransportiert werden muss. Dabei kann auch der Leitungsverlust durch hohe Spannung gering gehalten werden: Bahnstrom wird mit 15 Kilovolt transportiert. Wenn wir energieeffizienter fahren und transportieren wollen führt kein Weg am Ausbau des Schienenverkehrs und Rückbau des Strassenverkehrs vorbei. Die „Wasch mir den Pelz aber mach mich nicht nass“-Techniken sind ein Versuch der Automobilindustrie, trotz teurer werdendem Erdöl ihre Umsätze zu retten. Aus der Perspektive von Konzernvorständen nachvollziehbar, aber volkswirtschaftlich uneffizient.
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* „Überproduktion“ von Elektroenergie in Grundlastzeiten wird schon lange mit Pumpspeicherwerken gespeichert. Das ist ein technisch einfacherer Weg als der Umweg über den Brennstoff Wasserstoff. Zumal Wasserturbinen weniger wartungsintensiv sind und länger halten als Gasturbinen.
**Eine Sonderanwendung war der „Otto’sche Leuchtgasmotor“, der leichter zu handhaben war als eine Dampfmaschine und somit auch für kleinere Werkstätten geeignet. Dieser Gasexplosionsmotor konnte später mittels Benzinvergaser auch mit Flüssigbrennstoff betrieben werden.
Ich wiederhole mich, weil auch das sehr wenig diskutiert wird:
>>...führt kein Weg am Ausbau des Schienenverkehrs und Rückbau des Strassenverkehrs vorbei.<<
Das wichtigste Argument für den Schienenverkehr ist der signifikant geringere Reibungsverlust, aufgrund dessen deutlich weniger Energie pro Pkm/Tkm eingesetzt werden muss. Auch eine Diesellokomotive verbraucht für Bewegung einer Last weniger Energie als LKWs oder Busse mit der gleichen Transportkapazität.
Danke an alle Mit-Diskuttanten und die aufschlußreichen, detaillierten und informativen Kommentare. Ich habe ohne zu übertreiben dadurch mehr gelernt & erfahren als durch Artikel zu dem Thema aus den "Qualitätsmedien" - egal ob im Ressort "Wirtschaft" oder "Wissenschaft", incl. die Texte der E-Auto-Befürworter.
Mein (angepasstes) Fazit wäre nun:
1. E-Auto ist die beste Alternative zum Verbrennungsmotor - vor allem, wenn die Energie aus dem Überschuß kommt. Brennstoffzelle ist keine richtige Alternative.
2. Wobei weniger fahren oder mehr fahrtteilen ohnehin am effizientesten ist.
3. Ansonsten ist - unabh. von der Energiequelle - schon vom Wirkungsgrad sind Bahn, U-Bahn etc. viel ökologischer und auch ökonomischer als der "Einzelverkehr".
Man kann einfach mal die durchschnittliche Auslastung von ÖV und PKW vergleichen und dann den Energieaufwand pro Pkm berechnen. Dass ihre Wunschrechnung nur dann aufgeht, wenn Sie beim ÖV keinen Tagesdurchschnitt bilden, sondern nur die verkehrsarmen Zeiten und Streckenabschnitte herausgreifen, das hatten wir schon mal
hier:
https://www.freitag.de/autoren/michael-jaeger/der-halbierte-burgersteig
Mit der Wiederholung wird die Behauptung nicht objektiver.
>>E-Auto ist die beste Alternative zum Verbrennungsmotor - vor allem, wenn die Energie aus dem Überschuß kommt.<<
Das "Überschuss"-argument sollte man aber auch mit Vorsicht geniessen. Die nächtliche "Überkapazität" ist eine scheinbare: Sie wird von Pumpspeicherwerken gespeichert und morgens, wenn der Verbrauch steil ansteigt, ins Netz zurückgegeben. Wenn nachts zuviele Akkumulatoren den "Überschussstrom" absaugen, dann könnte es sein, dass morgens der Spitzenlastausgleich nicht mehr funktioniert.
Je mehr Dampfkraftwerke durch Wind- und Solarstrom ersetzt werden, um so wichtiger ist es übrigens, "Überschuss-Strom" zu speichern, dann nicht nur als "Spitzenlastausgleich", sondern zusätzlich als Flauten- bzw. Dunkelheitsausgleich. Das wird gerne vergessen.
3. Ansonsten ist - unabh. von der Energiequelle - schon vom Wirkungsgrad sind Bahn, U-Bahn etc. viel ökologischer und auch ökonomischer als der "Einzelverkehr".
Das stimmt natürlich, wobei wir uns hier in der Hauptstadt (oder in ihrer Nähe) keine Illusionen machen sollten. Es gibt Regionen für die ist ein Kollektivverkehr mangels ausreichend großem Kollektiv eigentlich nicht sinnvoll. Aber wenn man schon mal die urbanen Zentren autofreier gestalten würde, wäre natürlich schon eine Menge gewonnen.
Ich fand die Kommentare auch sehr interessant! Danke dafür.