Revival für den Mega-Mao

Tansania Ausläufer der chinesischen Seidenstraße führen in den kleinen Fischerort Bagamoyo am Indischen Ozean. China betrachtet den Ort als Shenzhen Ostafrikas
Revival für den Mega-Mao
Die Jahrhunderte dieses Idylls sind gezählt

Foto: Eric Laffourge/Gamma-Rapho/Getty Images

Bevor sie die Boote am Ufer festmachen, holen Ibrahim Chamume und die anderen Fischer die Segel ein. Danach werden sie ihren Fang an die Bewohner von Bagamoyo verkaufen, die im weißen Sand sitzend darauf warten. Seit er 14 ist, verdient Ibrahim auf dem Indischen Ozean seinen Lebensunterhalt, inzwischen Mitte dreißig, meint er, es bleibe hart, durch das traditionelle Fischen genug zu verdienen. Beim Erzählen sieht er über die ruhige Lagune hinüber zu den Mangrovensümpfen und unberührten Stränden am Meer. Auf den kleinen Farmen im Küstenstreifen werden seit Jahrhunderten Mais, Maniok und Mangos angebaut. In zehn Jahren allerdings dürften das Dorf Mlingotini und andere Orte dieser Gegend 50 Kilometer nördlich von Daressalam verschwunden sein. Niedergerissen, um Platz zu schaffen für einen von chinesischen Investoren gebauten Zehn-Milliarden-Dollar-Hafen und eine Sonderwirtschaftszone, die ein Staatsfonds aus Oman finanziert.

Das Gebiet südlich von Bagamoyo, einst wegen des hier ansässigen Sklavenhandels berüchtigt, blieb vor zwölf Jahren mit seiner Bewerbung, als Weltkulturerbe anerkannt zu werden, ohne Erfolg. Heute betrachtet China Bagamoyo als Shenzhen Ostafrikas und erinnert so an den Ort im eigenen Land, den Wirtschaftsreformer Deng Xiaoping Anfang der 1980er Jahre zur ersten Sonderwirtschaftszone der Volksrepublik erklärte und womit seinerzeit ebenfalls ein kleiner Fischereihafen gemeint war. Heute ist Shenzhen Hightechzentrum, Investorenmagnet und Weltmetropole.

Mit dem Projekt der Chinesen winkt Bagamoyo der größte Hafen Afrikas, seit die tansanische Regierung erklärt, das finale Stadium der Verhandlungen mit dem Staatskonzern China Merchants Holdings International sei erreicht. Eines nicht fernen Tages soll die Lagune soweit ausgebaggert sein, damit riesige Containerschiffe anlegen können. Der Masterplan für die Sonderwirtschaftszone sieht des Weiteren in einem Industrierevier diverse Fabriken vor, dazu Wohnsiedlungen für eine mutmaßlich auf 75.000 Menschen anwachsende Bevölkerung. Ein internationaler Airport ist im Gespräch. Viele Dorfbewohner haben bereits Entschädigungen für den Verlust ihrer Häuser akzeptiert.

Vorbild Shenzhen

Der Vergleich mit Shenzhen sei nicht zu weit hergeholt, urteilt China-Spezialistin Lauren Johnston von der Beratungsagentur New South Economics. „Hätten Besucher von Shenzhen 1980 geglaubt, was von dem verschlafenen Hafenstädtchen einmal ausgehen würde?”, fragt sie. „Bagamoyo kann nicht nur für Tansania mit seiner jungen Bevölkerung ein Einstieg in ökonomische Prosperität sein, auch für ein halbes Dutzend afrikanischer Binnenländer.“

Die radikale Transformation der Küste von Bagamoyo gilt inoffiziell als Ausbaustufe des globalen Seidenstraßen-Projektes von Präsident Xi Jinping und als jüngstes Projekt in der langen Reihe von China-in-Afrika-Unternehmungen. Außenminister Wang Yi hat Afrikas politische Führer aufgefordert, jetzt „in den Schnellzug des Fortschritts einzusteigen“.

Vor neun Jahren bereits hat China die USA als Afrikas größten Handelspartner abgelöst. Auf dem Seidenstraßen- oder Belt-and-Road-Forum im Mai 2017 in Peking haben von den anwesenden 30 Nationen mit Kenia und Äthiopien zwar nur zwei afrikanische Handelsverträge mit China unterzeichnet, doch tat das dessen Engagement auf dem Kontinent keinen Abbruch. Ein Vorzeigeobjekt der Seidenstraße in Afrika ist Kenias 466 Kilometer lange Eisenbahnroute von Nairobi bis zur Hafenstadt Mombasa, die 2017 eröffnet wurde. Es gibt Pläne, dieses Netzwerk bis in den Südsudan, nach Uganda, Ruanda und Burundi zu erweitern, für Kenia war es das größte Infrastrukturvorhaben seit der Unabhängigkeit 1963. Parallel dazu erhielt das Binnenland Äthiopien eine 750 Kilometer lange elektrifizierte Eisenbahntrasse, die Addis Abeba mit dem Hafen im benachbarten Dschibuti verbindet, finanziert mit 2,8 Milliarden Euro von einer chinesischen Bank, gebaut von einer chinesischen Firma. Auch das neue Stadtbahnsystem der äthiopischen Kapitale haben chinesische Investoren ermöglicht. Schließlich bekam China in Dschibuti im Tausch gegen Vorzugsdarlehen, eine Pipeline und zwei Flughäfen die erste Militärbasis in Übersee. Es trügt der Eindruck, Vorrang bei Chinas Road-and-Belt-Initiative habe Ostafrika. Tatsächlich reichen die Projekte bis nach Angola und Nigeria mit geplanten Häfen entlang der Küste von Dakar bis Libreville. Peking hat zudem seine Unterstützung für den Plan der Afrikanischen Union (AU) signalisiert, ein panafrikanisches Netz für Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen.

Ebenfalls ein Teil der Seidenstraße? Steve Tsang, Direktor des Soas China Institute, sieht keinen Sinn darin, sich in diese Frage zu verbeißen. „Wenn man möchte, dass ein Projekt Teil von Belt and Road ist, kann und soll es das sein.“ Sicher würde es auch zur Seidenstraße passen, entscheidend sei, dass für ein Projekt externer Beistand abgerufen werde. Der neue Hafen von Bagamoyo könne insofern „ein Revival des allerersten China-in-Afrika-Megaprojekts sein“, sagt Steve Tsang und meint die Tazara-Bahnlinie, die von den Kupferminen in Sambia bis Daressalam führt.

Der Bau der Tazara-Trasse begann in den 1960er Jahren, als Mao Zedong auf den Beistand für antikoloniale Bewegungen bedacht war und den tansanischen Präsidenten Julius Nyerere zu seinen Freunden zählte. Die mehr als 1.770 Kilometer lange Strecke wurde mit viel Pomp im Jahr 1976 eröffnet und zum ersten Infrastrukturprojekt von panafrikanischer Dimension.

Vier Jahrzehnte später fristet der einst prachtvolle Bahnhof in Daressalam nur noch ein Schattendasein. Fehlende Deckenpanele geben den Blick frei auf verrottende Balken; Wasser tropft auf den Boden. Zwei Züge pro Woche rattern die Linie rauf und runter. In der großen Schalterhalle warten ein paar Leute auf einen Express, der neun Stunden Verspätung hat. Doch könne die Bahnlinie „in neuem Glanz erstrahlen“, glaubt der ehemalige chinesische Botschafter Lu Youqing und reflektiert Pläne, die Strecke bis Bagamoyo zu verlängern und die Tazara-Bahn mit den Binnenstaaten Malawi, Ruanda und Burundi zu verbinden. Der Hauptunterschied zu den Sechzigern besteht darin, dass die Linie durch chinesische Entwicklungshilfe finanziert wurde, die für das damals noch arme China eine bedeutende Investition darstellte. Heute wird praktisch jedes Vorhaben durch gewerbliche Kredite aus China bestritten.

Nach den Studien des Center for Global Development sind Belt-and-Road-Länder wie Dschibuti nicht zuletzt dadurch anfällig für eine Überschuldung. Bestätigt wird das durch Zahlen des IWF, nach denen die Auslandsschulden des Kleinstaates seit 2015 von 50 Prozent auf 85 Prozent des Bruttoinlandsprodukts (BIP) gestiegen sind. Vor einem Afrikabesuch im März warf der damalige US-Außenminister Rex Tillerson China räuberische Kreditpraktiken vor.

Zins unter Freunden

Vorgängerin Hillary Clinton hatte Chinas „neuen Kolonialismus“ gegeißelt. Dem wäre entgegenzuhalten, dass von den 82 Milliarden Euro, die chinesische Investoren zwischen 2000 und 2015 in Afrika an Krediten vergeben haben, das meiste Geld fehlender Infrastruktur zugutekam: 40 Prozent der Mittel flossen in die Energieversorgung, 30 Prozent in die Modernisierung von Transportwegen. Vergeben wurden die Kredite zu niedrigen Zinsraten und mit langen Tilgungszeiten. Das Risiko für afrikanische Kreditnehmer hänge davon ab, wie profitabel das Projekt sei, so Deborah Bräutigam, Direktorin der China Africa Research Initiative (Cari) in Washington, „und inwieweit damit ein ökonomischer Effekt ausgelöst wird, der es erlaubt, die Kredite zurückzuzahlen. Die Chinesen glauben, dass Sonderwirtschaftszonen ein Win-Win-Entwicklungsinstrument seien. Sie würden auf diese Weise wiederholen, was für ein frühes Stadium ihrer Entwicklung typisch war.“ Viele Afrikaner sehen das ähnlich, nach Angaben des Pew Research Center schätzen zwei Drittel der Menschen in Tansania China als nützlichen Helfer Afrikas ein.

Auch in Bagamoyo, das sich auf die erdbebenartige Transformation von einem verschlafenen Ort zur Megametropole einstellt, sehen das die Bürger eher positiv. Von den Taxifahrern der Altstadt in ihren Kanzus, den traditionellen weißen Baumwolltuniken, bis zum modebewussten Restaurantmanager sind alle zuversichtlich, von mehr Geschäften, mehr Büros, mehr Arbeitsplätzen zu profitieren. Der Masterplan verspricht Schulen, Gesundheitszentren und Glasfaser-Breitband. Selbst die Fischer sind – trotz der Sorge, ob die gezahlte Entschädigung für ihre Häuser ausreicht, um anderswo hinzuziehen – zumeist überzeugt, der neue Reichtum werde irgendwie nach unten durchsickern. „Es wird Vorteile bringen“, sagt Ibrahim Chamume, während wir uns unter einem Strohdach vor einem tropischen Regenguss schützen. Sein erstes Kind sei jung gestorben, aber er hoffe, dass seine Frau ein weiteres bekomme. „Selbst wenn es uns noch nicht besser geht, unseren Kindern bestimmt.“

Nick Van Mead ist Guardian-Kolumnist

Übersetzung: Carola Torti

06:00 14.08.2018
Geschrieben von

Nick Van Mead | The Guardian

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