Die Angst an Bord

Es sind zunächst nur Großbritannien, Australien und Bahrain, die sich an der US-geführten „Operation Sentinel“ beteiligen. Zweifellos erreicht der Konflikt um die Straße von Hormus damit seine nächste Stufe auf der nach oben offenen Eskalationsskala. Der Marineeinsatz soll absichern, dass Handelsschiffe die Meerenge jederzeit ungehindert passieren können, was man als Reaktion auf die Geschehnisse im Sommer deuten kann. Es gab Drohneneinsätze, vermeintliche Sabotageakte iranischer Einheiten, dazu Explosionen auf zwei Tankern – ausnahmslos Indikatoren für Grenzen, wie sie der kommerziellen Schifffahrt in einer Krisenregion derzeit auferlegt sind. Die „friedliche Durchfahrt“ als Kernelement internationalen Seerechts gilt nicht mehr unumschränkt, wenn ein Konflikt wie der zwischen den USA und dem Iran ein sensible Zone des Welthandels erfasst. Häufig wird die Straße von Hormus als eine der „Schlagadern“ des globalen Warenverkehrs gewürdigt.

Die Meerenge, an der schmalsten Stelle kaum 40 Kilometer breit, ist die einzige Verbindung zwischen dem Persischen Golf und dem Golf von Oman sowie dem Arabischen Meer. Die nördliche Küste der Wasserpassage gehört zum Iran, im Süden liegt die omanische Exklave Musandam. Breit sind die Fahrrinnen nicht mehr als drei Kilometer und für Mitgliedstaaten der Organisation erdölexportierender Länder (OPEC) wie Saudi-Arabien, Iran, die Vereinigten Arabischen Emirate, Kuwait und Irak unverzichtbar. Sie verschiffen über diese Route 90 Prozent ihres Rohöls. Katar, weltgrößter Exporteur von Flüssiggas (LNG), ist gleichfalls auf die Passage angewiesen.

Abnehmer in Asien

Mit rund 17,4 Millionen Barrel täglich (!) passiert knapp ein Fünftel des weltweit gehandelten Öls die von unwirtlichen Felsküsten gesäumte Meeresstraße, allein vom iranischen Shahid Rajaee aus legen Tanker in etwa 80 Häfen ab. Ein Blick auf die deutlich weniger attraktiven Alternativen über Land spricht Bände. Eine saudische Pipeline zum Roten Meer hat eine Tageskapazität von fünf Millionen Barrel, eine andere in Abu Dhabi bringt es auf 1,5 Millionen. Es überrascht daher nicht, dass vor allem Rohöl- und LPG-Tanker – sie dienen dem Transport von Flüssiggas – die Meerenge durchfahren, daneben Containerschiffe und Massengutfrachter. Wer ihre Bewegungen auf professionellen Websites wie marinetraffic.com oder vesselfinder.com verfolgt, dürfte im ersten Moment erstaunt sein über die Vielzahl an bunten Punkten, mit denen Schiffspositionen markiert sind.

Gefahren wird vorrangig unter den Flaggen Panamas, Liberias und der Marshallinseln, dazu unter den Hoheitszeichen von Singapur, China, Malaysia, Indien, Iran und Sudan. Transporter aus Europa haben Heimathäfen in Griechenland, den Niederlanden, Dänemark und Portugal. Die britisch beflaggte Stena Impero, deren 23 Crewmitglieder vom Iran seit Wochen festgehalten werden (sieben kamen inzwischen frei), stellt eher eine Ausnahme dar. Wie der Verband deutscher Reeder (VDR) auf Anfrage mitteilt, seien etwa 20 bis 30 eigene Schiffe regelmäßig in der Straße von Hormus unterwegs. In Den Haag bestätigen vergleichbare Quellen, dass monatlich rund 40 Frachter niederländischer Reedereien durch die Meerenge fahren.

Gut drei Viertel des aus der Golfregion exportierten Öls sind für den asiatischen Markt bestimmt. Die Zielhäfen liegen in China, Indien, Japan, Südkorea und Singapur. Laut einer vom Fernsehsender BBC publizierten Grafik des Cargo-Spezialisten ClipperData ist der chinesische Anteil in den vergangenen Jahren erkennbar gestiegen und macht etwa ein Viertel der ausgeführten Menge aus.

Erinnerungen an den Krieg

Die USA hingegen wie auch die Europäische Union sind mittlerweile weniger abhängig vom Golföl als noch vor dem Millennium. In Nordamerika gab es einen Schub für die dortige Öl- und Gasproduktion, Europa wiederum bezieht seinen Bedarf heute weitgehend aus Russland, Zentralasien, Afrika und der Nordsee.

Augenblicklich ist die internationale Besorgnis über die Lage in der Straße von Hormus enorm. Als der Tanker Stena Imperosamt Besatzung, darunter Seeleute aus Indien, Lettland, den Philippinen und Russland, im iranischen Hafen Bandar Abbas interniert wurde, erklärte die betroffene schwedische Reederei Stena Bulk, ihr CEO, Erik Hanell, habe sich in Stockholm mit dem iranischen Außenminister Mohammed Sarif getroffen und sei bei einem „konstruktiven Dialog“ für die Freilassung der Crew eingetreten (was teilweise zum Erfolg führte). Unterstützt wurde die Reederei u. a. von Paolo d’Amico, dem Vorsitzenden der International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko). Schon nach den Bränden auf einem japanischen und norwegischen Tanker im Juni – wofür die USA den Iran verantwortlich machten, was Teheran dementierte – zeigte er sich „extrem besorgt“ wegen der nachlassenden Sicherheit bei Schiffspassagen durch die Meeresstraße. Die ist auf Betreiben der Schifffahrtsgewerkschaft Nautilus International seit Anfang August als Gebiet mit erhöhtem Risiko eingestuft.

Demnach haben Crews das Recht, für die elfstündige Passage doppelte Löhnung zu empfangen. Wie Nautilus-Sprecherin Helen Kelly meint, würden die erhöhten Sicherheitsstandards auf den Schiffen zu „Furcht und Müdigkeit“ führen. Sie erinnere die jetzige Situation an den „Tankerkrieg“ während des bewaffneten Konflikts zwischen Iran und Irak von 1980 bis 1988. In jener Zeit seien mehr als 440 Handelsschiffe angegriffen worden, was über 400 Seefahrer mit dem Leben bezahlten. Aus der anonymen Zeugenaussage eines „Captain X“ genannten Schiffsführers – von Nautilus unter dem Titel Gefangen im Kreuzfeuer publiziert – geht hervor, dass der Betreffende „beängstigende Phasen“ miterlebt hat. Er spricht davon, dass „mit halb automatischen Waffen“ ausgerüstete private Sicherheitsdienste an Bord seien, um bei möglichen Angriffen sofort einzugreifen. Es gebe Order, die Straße von Hormus ungemein zügig und mit höchster Wachsamkeit zu durchfahren.

Da für die Reedereien bereits erhöhte Versicherungsprämien anfallen, verringern sich die Gewinnmargen, was wiederum den Druck auf die Crews erhöht, die – wie das Beispiel der Stena Impero zeigt – zumeist aus Niedriglohnländern stammen. Insofern lassen sich die Spannungen in der Straße von Hormus nicht nur als Vorspiel einer direkten Konfrontation zwischen den USA und dem Iran sehen, sondern auch als Musterbeispiel für die Disziplinierung prekär beschäftigter Seeleute. „Der kommerzielle Druck des Reeders bleibt, den Transit schnell hinter sich zu bringen“, formuliert es Helen Kelly. Und Nathan Habers, Sprecher des niederländischen Reederverbands KVNR, meint: „Wir wollen auf keinen Fall, dass die Handelsschifffahrt zum Spielball der Geopolitik wird.“ Ein frommer Wunsch, in der Straße von Hormus ist das längst geschehen.