Der Wahnsinn geht weiter

Automobilindustrie Während alle Welt glaubt, die Idee des Klimaschutzes bestimmt mittlerweile sogar das Handeln der Autobosse - Elektromobilität - sieht die Wirklichkeit ernüchternder aus.
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Als Olaf Scholz gestern für die Bundesregierung den Haushalt in den Deutschen Bundestag einbrachte, da äußerte er sich auch zur Automobilindustrie in Deutschland. Er stellte diese der AfD entgegen, die er kulturell und technologisch in das 19. Jh. verortete, während er die deutsche Kernindustrie mit der Technologie des 21. Jh. assoziierte und verkündete, dass Deutschland - auch wenn weltweit weiter Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in hoher Anzahl gebaut würden - auf moderne Antriebstechnik setzen wird. Begründet hat er das damit, „dass wir das können“.

Wenn Olaf Scholz korrekt gewesen wäre, hätte er sagen müssen: wir könnten dies. Tatsächlich passiert momentan nämlich das glatte Gegenteil. Der CO2-Reifenabdruck der deutschen Automobilindustrie ist so groß wie nie und treibt den Kohlendioxidausstoß. Insgesamt nahm dieser seit 2018 weltweit wieder zu, nachdem er 2016 und 17 leicht gesunken war und daran hat die deutsche Automobilindustrie einen (un)gehörigen Anteil.Greenpeace schreibt dazu anläßlich der ebenfalls gestern eröffneten IAA in Frankfurt a.M.: "Volkswagen ist dabei der weltweit klimaschädlichste Autokonzern…Der Treibhausgasausstoß der nur im vergangenen Jahr produzierten VW-Autoflotte übersteigt über ihre Laufzeit betrachtet mit 582 Millionen Tonnen den Ausstoß Australiens“.

Getrieben wird diese Entwicklung durch die Funktionsweise des Kapitalismus, die darauf basiert, dass Firmen Profite realisieren und nicht liegen lassen und dem Optimismus großer Konzerne, der sich 2008 noch einmal verfestigt hat, dass man ab einer bestimmten Größe „too big to fail“ ist.

Anders lassen sich jedenfalls die Diskrepanzen zwischen Worten und Taten nicht erklären. Dabei kann man den Konzernen das gar nicht übel nehmen, denn sie müssen in der konkurrenten Welt des kapitalistischen Wirtschaftssystems existieren und das heißt, der Bedarf an Gewinnen ist tendenziell unendlich. Eine Sättigungsgrenze gibt es nicht und daher wird gemacht, was Profit verspricht und was der Normengeber zulässt.

Seit der Kumpanei zwischen diesem und der Industrie, im Zusammenhang mit manipulierten Abgaswerten, wissen wir und noch viel mehr die Konzerne, wie weit das Feld ist, auf dem sich ausgetobt werden kann. Auch dieses ist nur prinzipiell, nicht aber konkret wirklich begrenzt. Jedenfalls nicht soweit, dass nicht das Gegenteil von dem passieren könnte, was scheinbar alle wollen: Schon 2009 hat die EU-Kommission mit der Verordnung zur Verminderung von Emissionen von Personenkraftwagen den Autoproduzenten strenge Vorgaben gemacht. 2020/21 soll der durchschnittliche Verbrauch von frisch vom Band laufenden Automobilen durchschnittlich 95 Gramm pro gefahrenen Kilometer nicht überschreiten. Jedenfalls im Prinzip.

Tatsächlich werden die SUVs und Geländewagen in der Neuwagenzulassungsstatistik 2019 wohl erstmalig in Deutschland die Millionengrenze überschreiten und damit ihren Marktanteil noch einmal gegenüber 2018 (27,1 Prozent) deutlich erhöhen. Ein SUV von Porsche beispielsweise produziert glatt 165 Gramm CO2 pro km mehr, als die EU für die Durchschnittsemission (Flottenverbrauch) vorsieht.

Der Optimismus der deutschen Industrie basiert dabei zum einen auf dem Umstand, dass die deutsche Bundesregierung bislang stets ein verläßlicher Verbündeter war. So wurde auf Druck der Bundesregierung das Flottenziel bezogen auf den durchschnittlichen Emissionswert eingeführt. Zugleich aber werden auch noch Ausnahmen gestattet. So darf jeder Konzern fünf Prozent der 2020 produzierten Autos mit dem höchsten Verbrauch (= höchster Ausstoß an CO2) einfach streichen. Sie fließen nicht in die Bewertung ein und E-Mobile schlagen gleich zweimal mit Null CO2-Emissionen zu Buche ( x2, 2021 x 1,6 und 2022 x 1,2). Besonders belohnt werden Hersteller, die schwere Autos bauen. Die Emissionen werden in Relation zum Gewicht gewichtet, so dass 95 Gramm auch schon mal >100 Gramm sein können oder auch <95 Gramm, wenn das Flottengewicht wie z.B. bei PSA vergleichsweise gering ist.

Die deutschen Autobauer werden gleichwohl auch diese extra für sie stabil gebaute Brücke nicht überschreiten können, ohne dass sie krachend zusammenbricht. Die CO2-Flottendurchschnittswerte steigen wieder und der Hauptgrund dafür ist das Fluten des Marktes mit SUVs und Geländewagen und der massenhafte Umstieg der Verbraucher vom Diesel auf den Benziner.

Nun fragt man sich natürlich, ob die Firmen wirklich bereit sein werden, künftig die Strafzahlungen in Milliardenhöhe (EUR) zu zahlen, die fällig werden, wenn die milden Vorgaben der EU nicht erfüllt werden? Davon ist nicht auszugehen, denn die Konzerne werden argumentieren, dass ihnen der Markt, mithin die Nachfrage der WählerInnen ihrer politischen Freunde, gar keine Wahl gelassen haben. Zudem mussten sie, um das Geschäft nicht der Konkurrenz aus Fernost und den USA zu überlassen, die Möglichkeit zur Profitmaximierung ergreifen, um die künftigen Innovationen finanzieren zu können. Außerdem haben die deutschen Automobilproduzenten damit dazu beigetragen, dass der Handelskrieg mit den USA moderat ausgefallen ist, denn die meisten automobilen Panzer der Premiumhersteller BMW und Daimler werden in den USA - nebenbei: zu weit günstigeren Bedingungen als in Deutschland - produziert.

Dem werden sich Kanzlerin und Vizekanzler nicht verschließen und der Hinweis der Autobosse, dass die maastricher Konvergenzkriterien ja von Deutschland seinerzeit auch gerissen wurden, ohne dass das zu Strafzahlungen geführt hat, wird seine Wirkung nicht verfehlen.

11:09 11.09.2019
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