Elektro-Mobilität: Hundert Jahre hinterher

Mobile & Motoren Das Elektromobilitätsgesetz ist bewilligt. Es soll Markt-Anreize für die Hersteller von Elektroautos bieten und Kunden zum Kauf verlocken. Ein Kommentar in Wort und Bild
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Elektro-Mobilität: Hundert Jahre hinterher

Foto: Philippe Desmazes/AFP/Getty Images

Der Markt für Elektroautos steckt weiterhin in den Kinderschuhen. Das liegt einerseits an einer zu zögerlichen oder späten Förderung durch die Politik. Andererseits bekämpfen sich die Big Player der Autobranche regelrecht selbst.

Die Energiewende hat regelrecht für eine Revolution gesorgt und bringt Aufbruchstimmung in die produzierenden Betriebe. Das gilt gleich für eine ganze Reihe von Branchen. Obwohl diese teilweise stark unterschiedlich sind, folgen sie gemeinsam dem Lockruf der neuen Produktsegmenten und Absatzmärkten. Maschinenbauer, Batteriehersteller und die chemische Industrie verbindet der neue Marktwert aus Synergie-Effekten, die noch längst nicht voll ausgeschöpft sind.

Mit dem Beschluss des Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) vom 27. März 2015 hat die Bundesregierung einen wichtigen Meilenstein zur „verbesserten Förderung elektrisch betriebener Fahrzeuge“ gesetzt und sendet ein deutliches Signal als Auftakt zur IAA 2015 im September, die ihrerseits auf den Trend „E-Mobility“ setzt.

Deutschland einig Autoland

Die Deutschen sind bekanntermaßen ein regelrecht autoverrücktes Volk. Auf etwa 81 Millionen Einwohner kamen 2014 laut dem Statistischen Bundesamt (Statista) annähernd 44 Millionen gemeldete Pkw. Lkw, Motorräder oder Caravans sind da noch gar nicht mit drin. Die Zahl der Elektroautos hingegen ist noch sehr überschaubar: Knapp über 12.000 fuhren im selben Jahr durch die Bundesrepublik, während über drei Millionen neue Fahrzeuge zugelassen wurden. 1975 betrug die Anzahl der Pkw in Deutschland etwa 17,9 Millionen.

Eingebetteter MedieninhaltGrafik: Pkw in Deutschland: Elektromobile im Vergleich zum Gesamtmarkt; Quelle: Statista.de

Kurze Geschichte der Elektromobilität

Bereits vor gut 130 Jahren baute Gottlieb Daimler den ersten vierrädrigen Pkw mit einem Elektroantrieb. Die Erfindung des Automobils führte die Industrie Europas und der USA bekanntlich in eine neue Pionierzeit und schon 1912 beherrschten neben Pferdekarren die Elektroautos das Straßenbild der großen Städte.

In dieser Zeit wurde auch der Grundstein gelegt für einen erbitterten Kampf um die Vorherrschaft einer bestimmten Motortechnik, der über ein Jahrhundert andauern sollte.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erlebte die chemische Industrie wesentliche Fortschritte in der Synthetisierung und Raffination im industriellen Maßstab. Schnell wurde das Öl als schier unerschöpfliche Quelle für Kohlenwasserstoffketten entdeckt, die man zu jedem gewünschten Zweck auseinander nehmen und neu zusammen setzen konnte. Hatte man das zähflüssige Zeug bis dahin schlicht verfeuert, wurde Erdöl in den 1920er Jahren zu dem, was es heute ist: schwarzes Gold. Denn die chemische Nutzbarmachung führte wiederum zu einer Pionierphase in der pharmakologischen Forschung, die chemische Industrie erhielt eine schier unerschöpfliche Bandbreite an Grundstoffen zur synthetischen Herstellung von Farben, Lacken und Düngemitteln, und so war Öl buchstäblich in aller Munde.

Die Raffination zu Treib-, Schmier- und Kraftstoffen eröffnete eine scheinbar gefahrlos, folgenlos und endlos nutzbare Energiequelle. Dies führte zu einem eisenharten Lobbyismus der Finanziers dieser neuen Energiequelle und schließlich dazu, dass die Hersteller von Motoren vor die Wahl gestellt wurden: Elektro- oder Verbrennungsmotor?

Das Rothschild-Prinzip: Monopoly brutal

In den USA des 19. Jahrhunderts hatte sich Rothschild mit einer relativ einfachen Strategie das Monopol auf zwei wichtige strategische Einrichtungen bzw. Ressourcen gesichert: Zunächst das noch relativ überschaubare Eisenbahnnetz. Danach die Kohleminen. Wenn ein Minenbetreiber die Transportkosten nicht zahlen wollte, die der Eisenbahner Rothschild vorgab, wurde die Mine nicht mehr angefahren, ging in der Folge pleite und wurde vom Minenbetreiber Rothschild aufgekauft. Neue Bahnlinien wurden dementsprechend nach strategischen Maßgaben verlegt – oder auch nicht.

Rockefellers Standard Oil Company

Ganz ähnlich verfuhr Rockefeller, wenn auch weitaus weniger zimperlich. Seine Standard Oil Company erlebte in den Pioniertagen ein sagenhaftes Wachstum, indem sie die Ölclaims von Konkurrenten übernahm, deren Bohr- oder Fördertürme durch mysteriöse Sabotageanschläge in Rauch aufgegangen waren.

Als Rockefellers Ölfirma ein entsprechend großes Markt- und Stimmgewicht erreicht hatte, gründete sie mit Gleichgesinnten in Cleveland die South Improvement Company, ein Handelsbündnis mit dem Ziel, Konkurrenz durch Ausgrenzung auszumerzen. Man könnte auch sagen: Man schuf sich eine Ölgilde. So sollten Nicht-Mitglieder für den Transport ihres Öls per Eisenbahn deutlich höhere Preise zahlen. Rockefellers Macht erreichte 1881 ihren Höhepunkt dem Beinahe-Monopol auf dem Ölmarkt über seinen „Standard Oil Trust“, einem schwer durchschaubaren Geflecht aus über 40 Firmen.

Was heute bei vielen großen Marken steuerrechtliche Realität ist, war im 19. Jahrhundert völlig neu und unerhört. So wurden Rockefeller und Rothschild zu Sinnbildern für Monopole und Raubtier-Kapitalismus mit Frack und Zylinder.

Hundert Jahre Feinstaub

An dieser Stelle muss nicht lange erklärt werden, was anschließend passierte. Ein Blick zurück zeigt, dass der Verbrennungsmotor einen wahren Siegeszug antrat. Während der Elektromotor weiterhin seinen Platz in der Produktion hatte und stetig verbessert wurde, nahm der Ottomotor eine deutliche Präsenz in der Öffentlichkeit ein, und spätestens mit der Serienproduktion des Ford T-Modells mit Verbrennungsmotor war die Richtung für die gesamte Branche weltweit vorgegeben.

Rund 144 Jahre nach der Gründung der Standard Oil Company berichtete die Süddeutsche Zeitung 2014, dass der Rockefeller Brothers Fund seine Investitionen aus der Ölindustrie abzieht. Demnach entzieht der mächtige Clan seinem Lebenspartner Öl rund 860 Millionen Dollar.

Zurück in die Zukunft: „Who killed the electric car?“

Mit der grünen Bewegung der 60er und 70er Jahre sowie den sich häufenden Skandalen in Hinblick auf Industrie-Altlasten mit schwersten Folgen für Mensch und Umwelt entwickelte sich in den Industriestaaten der 80er und 90er Jahre ein neues Bewusstsein für eine nachhaltige Entwicklung – nicht zuletzt auf Druck der Öffentlichkeit.

Von Bhopal bis Tschernobyl, von Contergan bis Brent Spar entpuppten sich die Allmachtsphantasien der Industrie des letzten Jahrhunderts als zweifelhafte Segnungen mit oftmals grausamen Langzeitwirkungen.

In der Folge wurde die Aufmerksamkeit auf lange versäumte und dennoch brennende Fragen gelenkt: Wie bekommen wir die zahlreichen Gifte wieder aus dem System? Wie vermeiden wir in Zukunft die Fehler der Vergangenheit?

Die Neuentdeckung einer bewährten Technologie

Neben vielen anderen Problemfeldern wird zunehmend der Individualverkehr betrachtet. Dieser hat sich seit den 70er Jahren rasant entwickelt, und die Absatzzahlen von Pkw sind regelrecht explodiert. Das gleiche gilt für den Verbrauch der Modelle: Während die Motoren weiterentwickelt und effizienter werden, nehmen die Autos an Größe und Gewicht deutlich zu, was wiederum entsprechend mehr Sprit verbraucht; zahlreiche lebenswichtige elektronische Raffinessen von der Allround-Soundanlage über DVD-Player im Sitzrücken bis zur integrierten Espressomaschine schrauben den Kraftstoffverbrauch der modernen Modelle unserer Zeit weiter nach oben.

Parallel dazu kamen in den 90er Jahren zwei neue Themen auf, welche die öffentliche Diskussion der folgenden Jahre maßgeblich beeinflussen sollten: Feinstaub und CO2-Emissionen.

Für den Automarkt bedeutete dies einen radikalen Umschwung: War man bisher dem Credo „größer, schneller, Gadgets“ gefolgt, verlangten die Kunden zunehmend umweltfreundliche Alternativen. Was wenige wissen: Die Industrie nahm diese Forderung tatsächlich ernst und entwickelte erstaunlich rasch eigene Prototypen für Elektroautos, die modernen Standards genügen sollten. Was dann folgte, war ein Lehrstück an Lobbyismus, das im Film „Who killed the electric car?“ von 2006 eindrucksvoll zusammen gefasst wird.

Bis in die 90er Jahre fristete der Elektroantrieb eher ein Nischendasein auf dem Automarkt. Erst ein Gesetz der kalifornischen Umweltbehörde CARB sollte wieder Bewegung in den Markt bringen. 1990 beschloss das California Air Resources Board (CARB) im Zuge der wachsenden Feinstaubbelastung, die Autohersteller mit sanftem Druck zum Umdenken zu bewegen.

Die Regelung sah vor, dass die Autohersteller stufenweise auch emissionsfreie Fahrzeuge anbieten. So wurde im „Zero Emission Mandate“ festgelegt, dass zwei Prozent der Autos auf Kaliforniens Straßen bis 1998 emissionsfrei fahren müssten, bis 2001 fünf Prozent und schließlich zehn Prozent im Jahr 2003.

Eingebetteter MedieninhaltKarikatur: „Elektro-Auto“; Quelle: www.timoessner.de

Sich fügen oder kämpfen? Beides!

Im Zuge dessen entstanden namhafte Automodelle wie der EV1 von General Motors oder der RAV4 EV von Toyota. Auch Ford und Honda bauten eigene Prototypen und starteten die ersten Testfahrten und Marketing-Kampagnen.

Gleichzeitig schickten die großen vier der amerikanischen Autobranche ihre Lobbyisten los, um bei der Politik und in der Öffentlichkeit Sturm gegen das elektrische Auto zu laufen.

So wurden etwa Bürgerbewegungen gestartet und finanziert, die präventiv bei ihren Regionalpolitikern die Verschwendung von Steuergeld anklagten, wenn in den Ausbau der Infrastruktur – etwa Stromtankstellen - investiert würde. Gleichzeitig wurden Washingtoner Abgeordnete bearbeitet, das Elektroauto per Gesetz zu bekämpfen.

2001 schloss GM ganz heimlich, still und leise die Produktion seiner EV-Testserie und entließ die Mitarbeiter um das Projekt. Auffällig war, dass die erfolgreichsten Verkäufer mit den längsten Wartelisten zuerst gehen mussten. Auffällig war auch, dass die ausgelieferten Testmodelle unter großer Geheimhaltung zurückgerufen und regelrecht geschreddert wurden. Auffällig war auch, dass ehemalige Mitarbeiter und Entwicklungspartner bis heute unter Androhung von Strafe nicht über das Projekt sprechen durften.

Werbeverbot: GMs Omertà zum Elektroauto

Dazu gehört auch der 2012 verstorbene Entwickler Stanford R. Ovshinsky. Mit seiner Firma „Ovonic Batteries“ baute und verbesserte der Ingenieur Batterien unter anderem für das US-amerikanische Militär. Seine Witwe Iris Ovshinsky hält im Nachlass rund 20 wertvolle Patente für Hochleistungsakkus, denn ihr Ehemann ist unter anderem Erfinder des NiMH-Akkus.

GM warb Ovshinsky als Partner für sein EV-Programm. Als der Akku-Hersteller mit dieser neuen Partnerschaft in der Öffentlichkeit werbend auftrat, wurde er prompt von GM zurückgepfiffen und zu absolutem Stillschweigen verpflichtet. Es war, als ob die Autohersteller nicht wollten, dass die wartenden Kunden herausfinden, dass funktionierende Elektroautos existieren.

Als GM sein EV-Programm 2001 von heute auf morgen beendete, wurde Stanford Ovshinsky der Vertrag gekündigt – mit der Begründung, seine Akkus würden nicht genug Leistung bringen. Dabei kam laut Ovshinsky beim EV-Projekt eine ähnliche Technik für Hochleistungsakkus zum Einsatz wie für die U-Boote der US-Marine.

Öl und Auto: eine untrennbare Symbiose

Einer der wichtigsten Gründe für den plötzlichen Stopp des Elektroautos bei den amerikanischen Herstellern war laut Presseecho die enge Verbindung der Ölindustrie mit der Autoindustrie. In den USA wie in Europa sind Unternehmen wie Exxon, Shell und BP untrennbar mit den großen Autobauern verflochten – nicht zuletzt über die wechselseitigen Aktienbeteiligungen. Dem Vernehmen nach drohte die Ölindustrie angesichts erfolgreicher Testläufe des Elektoautos ihren Freunden von der Autoindustrie damit, ihre Aktienbeteiligungen abzuziehen. Das war Anfang der „Nuller Jahre“ eine ernsthafte Drohung, denn der Automarkt war zu dem Zeitpunkt bereits weltweit übersättigt und die Absätze gingen drastisch zurück, ein Verlust der Hauptaktionäre hätte für alle Beteiligten den unumkehrbaren Weg in die Pleite zur Folge gehabt.

Die späten Früchte der Gegenkampagne

Am 29. Januar 2003 erklärte der damalige Präsident George W. Bush zum großen Erstaunen der amerikanischen Öffentlichkeit, dass die Regierung rund zwei Milliarden Dollar für die Forschung und Entwicklung der Brennstoffzelle bereitstellen würden.

Der Erfolg dieses Förderungsprogramms lässt sich am Automarkt der letzten Jahre ganz gut veranschaulichen. Inzwischen haben alle vier großen Player im US-amerikanischen Markt von den Fördergeldern profitiert und Modelle mit Brennstoffzellenmotor entwickelt. Das Elektroauto ging in der Zeit leer aus.

Die deutsche Perspektive

Der Blick nach Amerika ist bei diesem Thema aus zweierlei Gründen wichtig und relevant: Erstens gibt die amerikanische Konkurrenz viele Trends vor, denn sie bereitet nicht zuletzt die großen Absatzmärkte mittels gezielter Kampagnen entsprechend vor. Zweitens ist der US-Markt auch für deutsche Premium-Marken nach wie vor ein wichtiger Umsatzmotor.

Während die Entwicklung des Elektroautos in den USA regelrecht zurückgedreht wurde, kam sie in Europa erst langsam in Gang. Dabei nahm BMW für die deutsche Branche eine wichtige Vorreiterrolle ein.

Beispiel BMW: Wennschon, dennschon

Der deutsche Autobauer BMW hat sich erst 2009 dazu entschieden, den Kurs Richtung Elektroauto einzuschlagen. Dabei ist das Unternehmen beispielhaft für die Branche – und gleichzeitig eine besondere Ausnahme.

Einerseits war BMW international gesehen ein Spätzünder und wollte vorerst nicht komplett auf die neue Produktlinie umschwenken, sondern zunächst mit einem Elektromodell als Testprojekt zweigleisig fahren. Das ist aus planerischer Sicht nachvollziehbar, schließlich muss erst die Marktreife der neuen Produktreihe erreicht werden, während das Unternehmen weiterhin nebenbei Geld verdienen muss.

Dabei ging die Unternehmensspitze um Quandt-Erbin Klatten strategisch sehr gezielt vor. Der Chemiekonzern Altana gehört bereits zum Firmenimperium derer von Klatten, 2009 kaufte sich die Unternehmerin zusätzlich Know-how und Zugang zur Entwicklungstechnologie über Beteiligungen beim Windkraftanlagen-Hersteller Nordex und dem Chemieunternehmen SGL Carbon ein.

SGL Carbon hat sich auf die Herstellung von ultraleichten und hochrobusten Karbonbauteilen spezialisiert. Damit kann man Flugzeuge bauen, Windräder oder Autokarosserien.

Karbon ist härter als Stahl und dabei nur halb so schwer wie Aluminium. Die Gewichtsersparnis ist dabei ein maßgeblicher Faktor für den Bau von Elektroautos.

So plante BMW schon bzw. erst 2009 mit dem Projekt „Megacity Vehicle“ an einem Cityflitzer mit einer Reichweise von 50 bis 120 Kilometern pro Akkuladung. Aus diesem Programm ging 2013 der BMW i3 hervor, der bis 2015 als i5 weiterentwickelt wurde.

In the meantime, elsewhere ...

Seit 2003 haben andernorts vermehrt kleinere Autohersteller eigene Elektromodelle konzipiert und konnten damit Erfolge feiern. Eines der herausragend prominenten Beispiele dafür ist der US-amerikanische Anbieter Tesla. Mittlerweile bauen auch immer mehr bekannte Autohersteller eigene Elektromodelle, um am wachsenden Umweltbewusstsein der Menschen zu partizipieren. Zudem haben die bis 2014 stetig steigenden Ölpreise eine zusätzliche Motivation für Ford, Renault, Nissan, Mitsubishi und weitere Hersteller geschaffen, um ihren Platz auf dem neuen Markt zu suchen.

So stieg die Zahl der verfügbaren Modelle zwischen 2005 und 2015 von einer Handvoll Testmodellen auf fast 20 marktreife Elektroautos an, und heute entwickelt ein gutes Dutzend Hersteller von den USA über Deutschland und Frankreich bis China und Indien eigene ausschließlich elektrisch betriebene Fahrzeuge.

Der Markt für Niedrigemissionsautos heute

Dass Elektroautos inzwischen marktreif und richtig leistungsfähig sind, zeigen einige Beispiele, die eher zufällig in den Nachrichten auftauchen. So stellt etwa VW einen e-Golf für die „lautlose Verbrecherjagd“ der Polizei in Serie her, und – ob Sie’s glauben oder nicht – selbst Harley Davidson setzt mit seinem „Project LiveWire“ auf heiße Öfen mit E-Motor.

GM ist seit 2015 wieder dabei und nennt seine E-Car-Serien Volt und Bolt – vermutlich in Anlehnung an Lolek und Bolek.

Toyota hat bereits mit dem Hybridfahrzeug Prius einen bedeutenden Absatzmarkt vorbereiten können und darf sich über eine breite Kaufbereitschaft für seinen Rav4 EV freuen. Dabei hatte das Unternehmen noch 2014 offiziell verkündet: „No one wants us to build electric cars.“

Auch Hersteller aus Asien waren in der Zwischenzeit nicht untätig und werden für den europäischen Markt interessant: Tata Motors aus Indien und natürlich die chinesischen Hersteller BAIC, Dongfeng, SAIC, Changa und Lifan. Zusätzlich bestehen zahlreiche Joint Ventures von chinesischen mit deutschen respektive amerikanischen Herstellern wie VW, BMW und GM.

Die Akkutechnik: Vom Krankenbett zum Spitzenathleten

Interessanterweise ist die vielbeschimpfte Akku-Technik längst kein Thema mehr. Wurden die Energiespeicher noch vor wenigen Jahren entgegen tatsächlichen Wirkungskurven als Hauptursache für den verzögerten Start der Elektroautos verantwortlich gemacht, haben sich die Meldungen dazu gewissermaßen um 180 Grad gedreht.

So kündigte etwa Bosch an, dass man bis 2020 Batteriesysteme auf den Markt bringen werde, die bei halben Kosten die doppelte Leistung bringen sollen. Mit 50 kWh Leistung sparen die neuen Lithium-Ionen-Akkus gut einhundert Kilo Gewicht ein und können dabei die Reichweite verdoppeln. Mich würde an dieser Stelle interessieren, was Stanford Ovshinsky dazu sagen würde?

Der deutsche Autobauer BMW ist übrigens historisch eng mit dem Traditionsunternehmen Varta verbunden. Über diese gemeinsame Geschichte mit dem Batteriehersteller spricht man bei BMW nicht gerne, denn die Wurzeln gehen in die Nazizeit zurück und weisen hässliche Blutflecken toter Zwangsarbeiter auf. Das bedeutet auf der anderen Seite allerdings eine gewisse Kompetenz für Batterie- und Akkutechnik bei BMW.

Das EmoG von 2015: ein politischer Wink mit dem Zaunpfahl

Gut hundert Jahre nach dem ersten Elektroauto aus deutscher Produktion hat die Bundesregierung mit dem Elektromobilitätsgesetz (EmoG) die Förderung einer nachhaltigen umwelt- und klimafreundlichen Mobilität in Gesetzesform gegossen. Die Ziele sind unter anderem, im Rahmen der Klimaziele die Treibhausgasemissionen bis 2050 um mindestens 80 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Dabei soll allein beim Verkehr eine Reduzierung des Energieverbrauchs um rund 40 Prozent bis 2050 gegenüber 2005 erreicht werden. Dies geschieht auch vor dem Hintergrund der EU-Vorgaben „Weißbuch Verkehr 2011“. So soll ein modernes, energieeffizientes Mobilitätskonzept das wirtschaftliche Wachstum und die Entwicklung in Europa nicht behindern, sondern beide Felder sollen sinnvoll und nachhaltig miteinander verknüpft und aufeinander abgestimmt werden.

Die Bundesregierung sieht im Elektroauto salopp formuliert die Möglichkeit, drei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen: eine wesentliche Reduzierung des Energieverbrauchs, der Feinstaubbelastung sowie der Emissionen an CO2 und Verkehrslärm. Ganz nebenbei macht man sich langfristig politisch unabhängiger von ölproduzierenden Staaten.

Kritikpunkte am EmoG

Kaum war das EmoG vorgeschlagen, wurde es von Fachleuten zerpflückt. Es scheint ein deutsches Phänomen zu sein, dass Gesetzentwürfe oft stark von der Wirklichkeit abweichen. Vielleicht es ist aber auch ein psychologischer Trick der Verantwortlichen, um eine öffentliche Diskussion anzuregen.

Die Kritik lässt sich auch nicht von der Hand weisen: Zum einen ziele das EmoG nur auf umstrittene ordnungsrechtliche Bevorzugungen der elektrisch betriebenen Fahrzeuge ab. Die Kritik ist nachvollziehbar, denn mit der Zielvorgabe, „bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen“, ist man weit entfernt von realistischen Maßstäben (siehe Statistik oben). Zum anderen wurde überlegt, ob man Elektroautos bevorzugen sollte, indem man ihnen gestattet, die Busspuren exklusiv mitzunutzen. Das ist natürlich Humbug, denn das widerspricht einerseits jedem städtischen Mobilitätskonzept, und jeder Laie kann sich ausmalen, dass die Ordnungspolizei in Zukunft viel Zeit damit verbringen dürfte, den erbosten Fahrern von Hybridfahrzeugen die subtileren technischen Unterschiede der Antriebstechniken zu erklären.

Das bestätigt auch Professor Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum für Sozialforschung in Berlin: „Eine Bevorrechtung nach Antriebskonzept sollte nicht auf Kosten des öffentlichen Verkehrs stattfinden, sondern vor allem das Ziel verfolgen, eine nachhaltige Mobilitätskette zu fördern.“ Und weiter zitiert er den Bundesrat: „Antriebskonzepte lösen keine verkehrlichen Probleme.“

Infrastruktur: Viele Köche verderben den Brei

Ein anderer wichtiger Kritikpunkt gilt der infrastrukturellen Planung. Oder besser: dem völligen Fehlen derselben. Denn aus der mehrspurigen Entwicklung in den Geheimlabors der jeweiligen Hersteller ergibt sich ein so einfaches wie unsinniges Problem: Jeder Anbieter eines Elektroautos will natürlich im neuen Markt wegweisende Akzente setzen und entwickelt daher eigene Anschlüsse für die Ladestationen. Das kennt jeder Nutzer von Laptops oder Mobiltelefonen: Sobald man das Modell oder gar den Hersteller wechselt, kann man den alten Akku samt Netzteil direkt entsorgen, weil entweder der Anschluss oder die Spannung nicht passt. Daraus ergeben sich zwei mögliche Zukunftsszenarien: Entweder es gibt Gebiete, in denen man als Kunde eines bestimmten Herstellers keinen Urlaub machen sollte, oder wir haben bald Tankstellen mit drei oder mehr verschiedenen Stromzapfsäulen. Eine dritte Möglichkeit wäre, dass der Verbraucher die Zankerei der Autohersteller irgendwann satthat und lieber zähneknirschend ständig steigende Kraftstoffpreise in Kauf nimmt.

Fazit

Unterm Strich ist das EmoG vermutlich eher ein Symbolwerk. Die Bundesregierung will heute ähnlich wie CARB 1990 die Autohersteller mit sanftem Druck dazu bewegen, ihre Köpfe in die richtige Richtung zu drehen. Dazu bedarf es offenbar noch viel Nachhilfe. Denn weder Kunden noch Hersteller haben etwas vom Kampf um den marktbeherrschenden Standard-Stecker. Also wäre es vermutlich sinnvoll, wenn der Gesetzgeber an der Stelle die kindische Zankerei unterbindet und einfach strikt den Anschluss für die haushaltsüblichen 230-Volt-Anschlüsse als Standard vorgibt. Das allein dürfte rund zwei Jahre Entwicklungszeit einsparen.

Außerdem sollten finanzielle Anreize für die Kunden geschaffen werden. Es ist einem Autokäufer, der einen durchschnittlichen Jahreslohn für einen Neuwagen bezahlen muss, schwer erklärbar, warum man die millionenschweren Aktienunternehmen mit Geld locken sollte – denn sie haben schlichtweg den Umschwung auf dem Markt zunächst verschlafen, dann verleugnet und viel zu spät reagiert. Es ist allerdings tatsächlich eine Hürde für den Kauf eines Elektroautos, wenn die Modelle noch deutlich teurer angeboten werden müssen, weil etwa die Produktionsstückzahl noch relativ gering bzw. die enthaltenen Entwicklungskosten noch relativ hoch sind. Ein steuerlicher Anreiz für Verbraucher wäre neben der Ersparnis beim Kraftstoffverbrauch ein wertvoller, gesunder Marktimpuls an der richtigen Stelle.

Filmtipp:
„Who killed the electric car?“ (deutsche Version)
https://www.youtube.com/watch?v=E4EbhkmlaK8

Quellen:
http://de.statista.com/statistik/daten/studie/2861/umfrage/entwicklung-der-gesamtbevoelkerung-deutschlands/

http://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2014/0401-0500/436-14.pdf?__blob=publicationFile&v=1

http://themen.autoscout24.de/auto/spritkostenrechner/

http://www.heise.de/newsticker/meldung/Ich-wollte-immer-gesellschaftliche-Probleme-loesen-zum-Tod-von-Stanford-Ovshinsky-1732949.html

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06:02 01.04.2015
Dieser Beitrag gibt die Meinung des Autors wieder, nicht notwendigerweise die der Redaktion des Freitag.
Geschrieben von

Timo Essner

Flensburger Jung, zweisprachig aufgewachsen, dritter Sohn von Literaten. Karikaturist und freier Redakteur in diversen Publikationen on- und offline.
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