„Die Stadt ist des Autos Untertan“

Interview Die Verkehrspolitik privilegiert Kfz-Halter. Das muss sich dringend ändern, sagt der Soziologe Andreas Knie
„Die Stadt ist des Autos Untertan“
Einmalig: Die A40 als „Still-Leben Ruhrschnellweg“

Foto: Blickwinkel/Imago

der Freitag: Herr Knie, kann man auf Radwegen in die Stadt des 21. Jahrhunderts fahren?

Andreas Knie: Auf jeden Fall gehören intelligent angelegte Radwege dazu. Fahrräder, eine andere Autokultur und ein guter öffentlicher Nahverkehr – das sind die Elemente einer nachhaltigen Mobilität von morgen.

In der Hauptstadt hat gerade ein sogenanntes Radvolksbegehren die erste Hürde mit fulminanter Beteiligung genommen. Die Autofahrer juckt das wenig ...

Das sehe ich anders. Erstens wird das Rad als Verkehrsmittel gestärkt. Zweitens gibt es eine Debatte in der Stadt. Sogar die Zeitungen schreiben jetzt wieder über zukunftsfähige Mobilität. Wie wollen wir uns bewegen? Das ist eine der Zukunftsfragen schlechthin. Für Menschen – und für Städte.

Warum ist die Frage so wichtig?

Weil sie die Stadt als Ganzes betrifft. Wie viel Raum wollen wir wem geben? Im Moment wird der öffentliche Raum durch private Stehzeuge enteignet ...

… was soll das sein, ein Stehzeug?

Ein Fahrzeug, das herumsteht, bis sein Eigentümer auf die Idee kommt, es mal wieder zu bewegen. Gehen Sie davon aus, dass es 850.000 Blechkutschen zu viel gibt in Berlin.

Wie kommen Sie darauf?

Wir haben rund 1,3 Millionen Autos in der Stadt. Tatsächlich könnten wir die Transportleistung dieser Million auch mit 350.000 Autos schaffen. Das heißt, es stehen Hunderttausende Autos nutzlos in der Gegend herum. Stellen Sie sich mal vor, wie viel Platz die wegnehmen! Das meine ich mit Okkupierung öffentlichen Raums durch Privateigentum.

Zur Person

Andreas Knie, 55, ist Professor für Soziologie an der TU Berlin und Geschäftsführer des „Zentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel“. Er promovierte über den Dieselmotor

Foto: Sebastian Knoth

Manchmal regnet es, da muss man gerüstet sein.

In meinen Augen ist das kein gutes Argument, um aus Städten riesige Parkplätze mit Einsprengseln von Wohnungen, Infrastruktur und Grün zu machen. Die Stadt ist des Autos Untertan. Deswegen ist das Volksbegehren für Radwege so wichtig: weil es eigentlich nicht ums Rad geht, sondern um eine intelligentere Aufteilung des öffentlichen Raumes. Das heißt: Wir müssen jemandem etwas wegnehmen. Und diese Debatte wird jetzt geführt – über das Volksbegehren.

Warum ist es so schwer, vom Auto loszukommen?

Weil das Auto ein staatlich garantiertes Versprechen für ein gutes Leben war. Und deshalb ein dichtes rechtliches Gestrüpp dafür sorgt, dass der Besitzstand Limousine abgesichert wird. Das Steuerrecht, das Straßenrecht und die Straßenbaupolitik waren im Wortsinne bahnbrechend für das Auto. Ergebnis: Wir haben massenhaft Autos, weil der Kfz-Halter der Privilegierte unter den Bürgern ist. Wir leben, so gesehen, noch wie in den 1950er oder 1960er Jahren.

Als es noch gar nicht so viele Autos gab. Und Sie wollen die jetzt wieder abschaffen?

Das geht doch gar nicht. Niemand will und kann das Auto abschaffen. Aber eine Gesellschaft muss nun mal darüber nachdenken, mit welchen Antrieben sie Autos mobil machen will – und ob jeder eines haben muss. Das sind die beiden Grundfragen.

Kritiker würden sagen, Sie wollen den Bürgern ihre freie Fahrt rauben ...

Ich finde den Slogan „Freie Fahrt für freie Bürger“ schwer zu schlagen. Ich stehe auch dazu – aber bitte ohne Stau, Feinstaub und blechverschandelte Städte. Was uns fehlt, ist, plausibel zu machen, wie das neue Versprechen für den mobilen Bürger aussieht. Wir haben noch keinen neuen Rechtsrahmen dafür.

Die Menschen finden das Auto eben doch cool.

Die Bürger sind in Wahrheit schon viel weiter. Die Hälfte der Berliner nutzt bereits jetzt mehrere Verkehrsmittel. Gemessen an der Zahl der gefahrenen Wege steigen die Zahlen für Rad und U-Bahn – während der Anteil des Autos sinkt. Aber die Autos stehen eben als lukrative Mobilitätsreserve herum. Auch weil man sie hervorragend absetzen kann.

Noch mal: Wer darf künftig ein Auto haben?

Jeder – nur halt nicht immer. Die privaten schnellen Kurzzeit-Autovermieter haben das Bild doch schon gewandelt. Sie können heute mit dem Leih-Rad vom Prenzlauer Berg in die Stadt hinunterfahren – und abends mit einem der Car-Sharing-Autos wieder hinauf. Berlin hätte alle Möglichkeiten, die Hauptstadt für eine Ökonomie des Teilens zu werden.

Deswegen könnte es dennoch schick bleiben, ein eigenes Auto zu haben.

Künftig geht es aber darum, welche Verfügung es über das Auto gibt. Muss jeder sein eigenes privates Kraftfahrmobil haben? Nein, das brauchen wir sicher nicht. Wir müssen das noch viel drastischer verändern. Jeder, der ein Eigentum abstellt, muss dafür bezahlen. Jeder, der kollektiv fährt, zahlt hingegen nichts. Da sind wir noch weit hinten dran in Berlin.

Auf der Frankfurter Allee wird zigmal im Jahr die Feinstaub-Grenzwerte überschritten. Wie kommt man davon weg?

Die erste Maßnahme heißt, weg mit den altmodischen Verbrennungsmotoren. Diesel und Otto sind Maschinen aus dem 19. Jahrhundert, das sind archaische Fahrzeuge. Wir sind heute längst in der Lage, fast schadstofffrei Mobilität für die Bürger zu gewährleisten – wenn wir es intelligent anstellen.

Nämlich wie?

Wechsel des Antriebs, also raus aus dem Verbrenner und rein in die Elektroautos. In München fahren schon die ersten Car-Sharing-Wasserstofffahrzeuge. Es ist eine Sünde, dass ein Ingenieurland wie Deutschland es nicht hinkriegt, seine Autos sauberer zu machen.

Noch mal zum Dauerstau in den Städten: Ist Ihre sanfte Mobilitäts-Utopie geeignet, pulsierende Hauptverkehrsschlagadern flüssig zu halten?

Wenn Sie nur auf die Blechlawinen auf den Hauptstraßen starren, egal in welcher Stadt, dann schafft man das natürlich nicht. Es geht um kluges Aufteilen. Wir wollen eine Mischung von jeweils einem Drittel zwischen Rad, Auto und ÖPNV erreichen. Bei dem Anteil der Wege haben wir das Auto in Berlin übrigens schon auf 26 Prozent reduziert – ganz ohne Geschrei.

Na ja, gerade haben die Berliner Verkehrsbetriebe beschlossen, den Flughafen-Schnellbus nur noch auf halber Strecke fahren zu lassen. Die BVG flieht also vor dem Stau.

Genau das ist das Problem. Bei den zurückgelegten Kilometern dominiert das Auto die Stadt weiter mit 75 bis 80 Prozent. Davon müssen wir runter.

Was ist nötig, um das zu schaffen?

Auf jeden Fall digitale Zugriffe auf alle Mobilitäts-optionen in der Stadt.

Wozu ist das gut?

Wir sollten nicht gezwungen sein, im Smartphone drei oder vier Apps für Leihwagen, Call a Bike, BVG oder Bahn aufzurufen, sondern eine einzige, die alle Verkehrsmittel integriert. Außerdem muss es zu teuer und zu anstrengend sein, das Auto zu nehmen.

Also Parkraumbewirtschaftung ...

Genau, und zwar flächendeckend. Alle Städte, die unter dem Autoinfarkt leiden, erheben rigiros Abgaben auf Stellflächen und Stellzeiten. Und alle kommen gut klar damit.

06:00 03.08.2016
Geschrieben von

Christian Füller

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Christian Füller
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