Sollen wir lachen oder weinen? Mehr als ein halbes Jahr hat CSU-Verkehrsminister Alexander Dobrindt gebraucht, um prüfen zu lassen, ob die Abgasmanipulation von VW ein Einzelfall war oder nicht. Nun hat er Ergebnisse seiner Untersuchungskommission präsentiert. Sie bestätigen, was Messstationen in deutschen Städten regelmäßig nahelegen und Kenner der Branche ohnehin seit Jahren wissen: Nahezu alle Autohersteller schummeln gewaltig bei den Abgaswerten.
Alexander Dobrindt bemüht sich, als tatkräftiger Minister dazustehen – und redet gleichzeitig die Zahlen schön. Die Botschaft: Fast die Hälfte der untersuchten Wagen seien durchgefallen. In Wirklichkeit stoßen aber fast alle Modelle deutlich zu viel giftiges Stickoxid aus, falls nicht unter ganz bestimmten Laborbedingungen getestet wird. Für Dobrindt ist das kein Problem, solange die Autokonzerne dafür eine Ausrede parat haben. Angeblich wird die Abgasreinigung zurückgefahren, um den Motor vor Schäden zu schützen. Der ökologische Verkehrsclub VCD hält das für Augenwischerei: Die Technik sei für Extremsituationen wie scharfe Winterkälte gedacht, der Einsatz bei normalen Temperaturen entspreche schlicht „betrügerischer Manipulation“.
Selbst wenn die Autohersteller keine vernünftige Erklärung für die hohen Abgaswerte liefern können, haben Dobrindt und seine Kommission lediglich „Zweifel“, ob alles mit rechten Dingen abläuft. Nun rufen Daimler, VW, Opel, Audi und Porsche 630.000 Autos freiwillig zurück. Dobrindt bleibt tatenlos, überlässt den Konzernen die Problembeseitigung in einer juristischen Grauzone. Geplante Gesetzesänderungen sind nicht bekannt. Lediglich das Kraftfahrt-Bundesamt soll künftig genauer prüfen, ob die verminderte Abgasreinigung zulässig ist. Und das soll die Lehre aus dem Abgasskandal gewesen sein?
Es wäre falsch, dem Verkehrsminister ein gesteigertes Interesse an der Aufklärung zu attestieren. Eine Anfrage der Grünen beantwortete er so schlampig, dass sich die Fraktionsmanagerin Britta Haßelmann beim Bundestagspräsidenten und beim Kanzleramt beschwerte. Die Messergebnisse des Kraftfahrt-Bundesamtes verschwieg er der Öffentlichkeit wochenlang und ließ lieber seine Kommission hinter verschlossenen Türen diskutieren. Die Opposition drohte mit einem Untersuchungsausschuss. Als er die Zahlen dann vergangenen Freitag veröffentlichte, präsentierte er gleich den freiwilligen Rückruf der Autos als Scheinlösung. Offenbar ist sein Handeln eng mit der Industrie abgesprochen.
Dieses Trauerspiel ist typisch für die deutsche Autopolitik. Die Industrie lenkt, die Regierung spurt. Wirklich überraschend ist das nicht, man denke an Parteispenden, Lobbyismus und die vielen Arbeitsplätze in der Branche. Letztere werden stets als Totschlag-Argument missbraucht: Umweltschutz geht nicht, die Beschäftigten dürfen keinesfalls ihre Jobs verlieren! Was ist mit all den Menschen, deren Gesundheit zerstört wird, weil sie ungefilterte Abgase einatmen müssen? Weltweit sterben jedes Jahr sieben Millionen an Luftverschmutzung, großen Anteil daran hat der Verkehr. Doch diese Opfer spielen keine Rolle.
Aktien und Gesetze
Angesichts dieses Ungleichgewichts wäre es Aufgabe der Politik, im Interesse der Allgemeinheit zu handeln. Das gilt insbesondere für die Einflussmöglichkeiten auf den VW-Konzern, an dem das Land Niedersachsen mit 20 Prozent der stimmberechtigenden Stammaktien beteiligt ist. Bislang hat diese Konstruktion eher Unheil hervorgebracht – wenn die Politik die Autobauer geschont hat, um die eigene Dividende nicht zu gefährden. Doch jetzt kann die Politik den Spieß umdrehen und zeigen, dass ein staatlich beeinflusster Konzern Nutzen bringt für die Gesellschaft. Die Aktien müssen als Gestaltungsmöglichkeit gesehen werden, nicht nur als Geldanlage.
Die Politik kann klare Vorgaben machen: CO2-Emissionen runter, Elektroautos entwickeln, Carsharing fördern, Fahrzeuge für den Öffentlichen Personennahverkehr bauen. Was bei VW mit der Macht der Aktien klappt, funktioniert auch bei anderen Autoherstellern – mit der Macht des Gesetzes und staatlich finanzierter Forschung, die die Richtung vorgibt. Eine Kaufprämie allein wird nicht für eine ökologische Elektrifizierung des Verkehrs sorgen.
Die Autoindustrie verfolgt nicht die Interessen der Allgemeinheit, das muss die Politik tun. Wenn sie das ernst nimmt, kann sie auch Abgasskandale verhindern.
Kommentare 7
Ich liebe diese Verlogenheit in unserem System.
und wo hast du das gelernt? das muss man mögen, sagt man. aber wie?
die normalmenschliche reaktion auf dieses angebot der autoverkäufer wäre doch: sechs. setzen. und eine mail an die eltern. aber wo sind die eltern der autoverkäufer? außer landes?
Das habe ich in der Kirche gelernt. Glaube ist alles.
na, das nennen wir doch sogleich "sehr gut". denn besser gehts nimmer in diesem verglaubten laden.
das, was berge versetzt, wird gebraucht, und zwar überall. nur mut, draufloszuglauben! es kann nur nützen - wem, spielt unter gläubigern keine rolle, wie man weiß.
Dass Dieselmotoren fast aller Hersteller, mit der bewährten Elektronik aus dem Hause großer Zulieferer, ihre Stickoxid- Reduktion bei europäischen Durchschnitts- Mitteltemperaturen abschalten, ist wahrlich ein Skandal, von dem man länger schon weiß.
Anders ausgedrückt, es ist und war reine Absicht der betrügenden Firmen und es ist und war langjährige Duldsamkeit der Behörden, die es ebenfalls wussten. Politisch war es allen Verkehrsministern und Kanzlern der Republik schlichtweg egal, solange die US- Behörden still und juristisch harmlos blieben.
Die europäischen Umweltbehörden (national, EU), die immer einmal wieder darauf hinwiesen, sind politisch und amtlich zu schwach. Kritische Verkehrsklubs und NGOs haben keine Lobbymacht, die sich auch nur annähernd mit dem Einfluss der Automobilindustrie vergleichen ließe.
Verschleißtechnisch gibt es bei Außentemperaturen bis unter den Gefrierpunkt gar keinen Grund, das so zu programmieren! Die Stickoxide tragen kaum etwas zur Motorabnutzung oder gar Schädigung bei, aber auch nichts zur Verbesserung der Motorhaltbarkeit! - Stickstoffoxydul, das Lachgas (Anästhesie), wurde einst zur kurzfristigen, aber auch extrem Motoren abnutzenden, Leistungssteigerung bei Propellerflugzeugen genutzt.
Die NO(x)- Reinigung reduziert allenfalls die erreichbare Spitzenleistung von Verbrennungsmotoren .
Bei Benzinmotoren mit Abgasrückführung zur Stickoxidreduktion, kann es bei niedrigen Temperaturen und zu hohem Rückführungsanteil zu unvollständigen Verbrennungen des Treibstoffs kommen, die dann zu einem Anstieg flüchtiger Kohlenwasserstoffe im Abgas führen. Diese will man in der Tat auch nicht in der Abluft wissen. Das wird heute mikroelektronisch und über Meßsonden gesteuert.
Wichtig ist, sich das Prinzip der NO(x) Reinigung in Dieselfahrzeugen klar zu machen. Hier wird die Rückhaltung über ein nachgeschaltetes Adsorbersystem geregelt, hat also mit der Motorfunktion und dessen Verschleiß wenig, bis nichts zu tun.
In diesen Adsorbern werden Zeolithe und Carbonate genutzt, die tatsächlich unter niedrigen Temperaturen schneller altern, bzw. ihre Adsorbtionswirkung verlieren. Allerdings sind die Wechselkosten, nach immer noch sehr langen Fahrzyklen, nicht besonders hoch.
"Die Autoindustrie verfolgt nicht die Interessen der Allgemeinheit, das muss die Politik tun." - Vollkommen richtig!
Die erwählte Politik, jedenfalls ihr maßgeblicher, regierender und größer 80%iger Anteil, antwortet uns, die Automobilindustrie sei, wie jede größere Industrie, allein schon durch ihre Größe, für die Allgemeinheit von größtem Interesse und erhalte daher stillschweigend und offen Sonderrechte und Sonderbehandlungen, bis hin zum Wegschauen bei Betrug und Tricksereien.
Gilt das aber nicht längst auch für die Pharmaindustrie und die Gesundheitswirtschaft als private Dienstleistung, für die Chemieindustrie, die Agrarindustrie und vor allem auch für den Dienstleistungsbereich der Telekommunikations- und Medienwirtschaft, mit ihrer AGB-Macht gegen Verbraucher und Bürger? - Mir scheint, da steckt längst ein verinnerlichtes Dogma dahinter, das sich um die Fakten (Technik, Erklärung derselben) gar nicht mehr kümmert. Das ist ein habituierter Reflex, der sich zum stillen Gesetz gemendelt hat.
Man denken nur daran, dass die Überwachung der Industrie und der Wirtschafts-Dienstleistungen über 2 1/2 Jahrzehnte von den maßgeblichen Politikern als eine Art Eigenleistung derselben propagiert wurde.
Letzte spannende Frage: Warum gelingt es US- Behörden und der dortigen Justiz eindeutig besser, zumindest einige große Sauereien öffentlich zu machen? Warum werden dort Risiken und Schäden bezahlt, während sie hierzulande ex post sozialisiert werden?
Beste Grüße
Christoph Leusch
gabs nicht von regierungsseite ein hartnäckiges bestehen auf neuen abgas-normen, der sich die industrie-kapitäne aus regime- image-gründen beugen mußten?
bei manchem diener-machen gibts einen furz. oder?
beim export-weltmeister wird mit harten bandagen gekämpft.
es geht um rendite, amortisation, kapital-plus-gewinn-rückfluss.
dies ist kein kinder-spiel, bei dem geschummelt wird.
hier gehts um geld-werte wettbewerbs-vorteile, konsumenten-täuschung, das narren der umwelt-besorgten.
eine täuschung, die strafen derart nach sich zieht, daß arbeits-plätze bedroht sind.
nur in d. werden darsteller mit den qualitäten dobrindts nicht aus dem theater gejagt.
hier ist er als link zwischen unternehmen und parteien schier un-ersätzlich, kann sich sogar als moderator geben
= eine schmieren-komödie, die nur auf der alternativ-losen groko-bühne laufen kann, und das schnarchende publikum wird vom gekicher der eingeweihten nicht behelligt.
e in man
Die Abgaswerte könnten, auch von den bevorzugten und daher schonend behandelten Fahrzeugen der Vertreter-, Geschäftsführer- und Luxus- Klasse locker eingehalten werden. Es kostete nur ein wenig mehr Pinke Pinke.
Ein generelles Tempolimit wäre auch für NO(X) eine gute Reduktionsmaßnahme, die kostenneutral abliefe.
Einige Oberklassefahrzeuge der Deutschen Produktion fahren ja teilweise noch mit einem Zusatz- Technikschmankerl. Ihr Abgas wird stets mit einem Harnstoff- Additiv versetzt, damit auch bei der notorischen Schnellfahrt hinten wenig herauskommt. - Aus den Kreisen dieser Klientel und ihrer bevorzugten Markenproduzenten kam dann auch die Ordre an die Regierung, möglichst sofort in Brüssel zu intervenieren.
Schröder, Gabriel und Merkel, die Verkehrsminister und sogar die Ministerpräsidenten der Autoländer sind da schnell mal zu einer Parallelaktion bereit.
Ganz grundsätzlich aber gilt, dass, wie beim Verbraucherschutz, symbolische und einfach verständliche Zeichen in der Öffentlichkeit mehr Beachtung und Aufmerksamkeit erlangen, als jede nachhaltige und dauerhafte Politik. Nach diesem Betrugsprinzip arbeiten mittlerweile sogar die Mehrzahl der Grünen- Politiker. Nachdem es die grüne Bionische gibt, wird die kategorische Rede jedes Polit-Jährchen ein wenig leiser. Einige Grüne kämen ja ohne die S- Klassen gar nicht mehr von einem Auftritt zum nächsten.
Beste Grüße
Christoph Leusch
"Too Big To Fail: Die Basis für wirtschaftskriminelles Handeln
Am 15. September 2008 brach die US-Investmentbank Lehman Brothers zusammen und löste damit eine verheerende Kettenreaktion aus. Das globale Finanzsystem, so erzählt man uns, stand vor dem Kollaps, die Welt erlitt einen Vermögensverlust von mindestens 15 Billionen Dollar.
Ergebnis: Die Giganten unter den Großbanken, Versicherungen, Hedgefonds und multinationalen Konzernen können sich seither darauf verlassen, dass sogenannte "systemrelevante" Unternehmen von Regierungen und Zentralbanken im Notfall mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln gerettet werden – ein Freibrief, der Manager dazu verleitet, Unternehmen im Zweifelsfalle vor die Wand zu fahren. Die Pleite als kalkulierter Bestandteil einer Unternehmensstrategie.
Internationale Unternehmenskultur ist offensichtlich durch ihr Streben nach Erpressungspotenzial gekennzeichnet. "Too Big To Fail" heißt die Zauberformel. Auf diese Weise senkt man das eigene Geschäftsrisiko.
Was der Deutschen Bank Herr Ackermann, ist VW Herr Winterkorn. Der Eine macht Renditevorgaben von 25 Prozent, der Andere gibt eine Schadstoffabsenkung von 30 Prozent vor. Winterkorn hatte beim Genfer Autosalon im März 2012 angekündigt, VW werde den CO2-Ausstoß seiner Modelle bis 2015 um 30 Prozent verringern. So macht man das, wenn man vor Kraft kaum gehen kann. Aber er kann beruhigt sein. – 600.000 VW-Arbeitsplätze, ein beträchtlicher Teil davon in Deutschland, wo direkt oder indirekt jeder siebte Job an der Autoindustrie hängt: So etwas nennt man systemrelevant.
International angelegtes wirtschaftskriminelles Verhalten ganzer Branchen wird zum Alltagsverhalten, weil Kapital, Politik und Medien sich längst zu einer symbiotischen Kultur der Kumpanei zusammengetan haben, was uns spätestens klar sein müsste, seit die Politiker mit wohlklingendem medialen Chorgesang den Banken das Risiko für ihre verkommenen Geschäftspraktiken abgenommen und auf die Schultern von Steuerzahlern verlagert haben.