Vorsicht, Geisterfahrer!

Sollen wir lachen oder weinen? Mehr als ein halbes Jahr hat CSU-Verkehrsminister Alexander Dobrindt gebraucht, um prüfen zu lassen, ob die Abgasmanipulation von VW ein Einzelfall war oder nicht. Nun hat er Ergebnisse seiner Untersuchungskommission präsentiert. Sie bestätigen, was Messstationen in deutschen Städten regelmäßig nahelegen und Kenner der Branche ohnehin seit Jahren wissen: Nahezu alle Autohersteller schummeln gewaltig bei den Abgaswerten.

Alexander Dobrindt bemüht sich, als tatkräftiger Minister dazustehen – und redet gleichzeitig die Zahlen schön. Die Botschaft: Fast die Hälfte der untersuchten Wagen seien durchgefallen. In Wirklichkeit stoßen aber fast alle Modelle deutlich zu viel giftiges Stickoxid aus, falls nicht unter ganz bestimmten Laborbedingungen getestet wird. Für Dobrindt ist das kein Problem, solange die Autokonzerne dafür eine Ausrede parat haben. Angeblich wird die Abgasreinigung zurückgefahren, um den Motor vor Schäden zu schützen. Der ökologische Verkehrsclub VCD hält das für Augenwischerei: Die Technik sei für Extremsituationen wie scharfe Winterkälte gedacht, der Einsatz bei normalen Temperaturen entspreche schlicht „betrügerischer Manipulation“.

Selbst wenn die Autohersteller keine vernünftige Erklärung für die hohen Abgaswerte liefern können, haben Dobrindt und seine Kommission lediglich „Zweifel“, ob alles mit rechten Dingen abläuft. Nun rufen Daimler, VW, Opel, Audi und Porsche 630.000 Autos freiwillig zurück. Dobrindt bleibt tatenlos, überlässt den Konzernen die Problembeseitigung in einer juristischen Grauzone. Geplante Gesetzesänderungen sind nicht bekannt. Lediglich das Kraftfahrt-Bundesamt soll künftig genauer prüfen, ob die verminderte Abgasreinigung zulässig ist. Und das soll die Lehre aus dem Abgasskandal gewesen sein?

Es wäre falsch, dem Verkehrsminister ein gesteigertes Interesse an der Aufklärung zu attestieren. Eine Anfrage der Grünen beantwortete er so schlampig, dass sich die Fraktionsmanagerin Britta Haßelmann beim Bundestagspräsidenten und beim Kanzleramt beschwerte. Die Messergebnisse des Kraftfahrt-Bundesamtes verschwieg er der Öffentlichkeit wochenlang und ließ lieber seine Kommission hinter verschlossenen Türen diskutieren. Die Opposition drohte mit einem Untersuchungsausschuss. Als er die Zahlen dann vergangenen Freitag veröffentlichte, präsentierte er gleich den freiwilligen Rückruf der Autos als Scheinlösung. Offenbar ist sein Handeln eng mit der Industrie abgesprochen.

Dieses Trauerspiel ist typisch für die deutsche Autopolitik. Die Industrie lenkt, die Regierung spurt. Wirklich überraschend ist das nicht, man denke an Parteispenden, Lobbyismus und die vielen Arbeitsplätze in der Branche. Letztere werden stets als Totschlag-Argument missbraucht: Umweltschutz geht nicht, die Beschäftigten dürfen keinesfalls ihre Jobs verlieren! Was ist mit all den Menschen, deren Gesundheit zerstört wird, weil sie ungefilterte Abgase einatmen müssen? Weltweit sterben jedes Jahr sieben Millionen an Luftverschmutzung, großen Anteil daran hat der Verkehr. Doch diese Opfer spielen keine Rolle.

Aktien und Gesetze

Angesichts dieses Ungleichgewichts wäre es Aufgabe der Politik, im Interesse der Allgemeinheit zu handeln. Das gilt insbesondere für die Einflussmöglichkeiten auf den VW-Konzern, an dem das Land Niedersachsen mit 20 Prozent der stimmberechtigenden Stammaktien beteiligt ist. Bislang hat diese Konstruktion eher Unheil hervorgebracht – wenn die Politik die Autobauer geschont hat, um die eigene Dividende nicht zu gefährden. Doch jetzt kann die Politik den Spieß umdrehen und zeigen, dass ein staatlich beeinflusster Konzern Nutzen bringt für die Gesellschaft. Die Aktien müssen als Gestaltungsmöglichkeit gesehen werden, nicht nur als Geldanlage.

Die Politik kann klare Vorgaben machen: CO2-Emissionen runter, Elektroautos entwickeln, Carsharing fördern, Fahrzeuge für den Öffentlichen Personennahverkehr bauen. Was bei VW mit der Macht der Aktien klappt, funktioniert auch bei anderen Autoherstellern – mit der Macht des Gesetzes und staatlich finanzierter Forschung, die die Richtung vorgibt. Eine Kaufprämie allein wird nicht für eine ökologische Elektrifizierung des Verkehrs sorgen.

Die Autoindustrie verfolgt nicht die Interessen der Allgemeinheit, das muss die Politik tun. Wenn sie das ernst nimmt, kann sie auch Abgasskandale verhindern.