Klimarettung im Superzug

Mobilität Kommt in Europa bald ein Schnellstreckennetz in alle Himmelsrichtungen? Zu wünschen wäre es
Ausgabe 28/2020
Zugstrecke in Lissabon. Hier könnte es bald etwas flotter zugehen
Zugstrecke in Lissabon. Hier könnte es bald etwas flotter zugehen

Foto: Patricia de Melo Moreira/AFP/Getty Images

Was würden Regierungen tun, denen es wirklich darum ginge, der Erderhitzung durch CO2 entgegenzutreten? Sie würden geeignete Großprojekte veranlassen – klotzen, nicht kleckern. Dass solche im Prinzip nicht gemieden werden, sieht man an dem Plan, das System selbstfahrender Autos einzuführen, der in Deutschland zum Beispiel ernsthaft betrieben wird. Umbau der Produktion nach dem Motto: „Vor allem der Autoindustrie entgegenkommen, sie ist ja mächtig, sie muss bleiben“.

Dass es auch anders geht, hat ein kürzlich vorgelegter Vorschlag des Düsseldorfer Instituts für Makroökonomie, des österreichischen Wirtschaftsinstituts wiiw und des französischen Instituts OFCE gezeigt. Angesichts der EU-Verhandlungen über einen Wiederaufbaufonds zur Bewältigung der Corona-Krise fordern sie, Europa solle sich ein Netz von vier Superschnellzugstrecken zulegen, das Ost und West, Nord und Süd miteinander verbindet. Eine Strecke soll etwa von Lissabon über Paris, Berlin, Kopenhagen bis nach Helsinki verlaufen. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge von 250 bis 350 Stundenkilometern würde sich die Fahrzeit von Berlin nach Paris auf vier Stunden verkürzen. Wer die Strecke heute mit dem Flugzeug zurücklegt, braucht länger. Die Forscher haben errechnet, dass sich allein durch den Umstieg der Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn die CO2-Emissionen um vier bis fünf Prozent reduzieren ließen. Aber auch Frachtverkehr würde auf die neue Schiene verlagert. Das auf 18.250 Kilometer veranschlagte Netz würde 1,1 Billionen Euro kosten – ein Betrag, etwa doppelt so hoch wie die 500 Milliarden, die für den Wiederaufbaufonds der EU vorgesehen sind. Aber es würde sich lohnen.

Was würde eine Bewegung von unten tun, der es darum geht, der Erderhitzung wirksam entgegenzutreten? Sie würde sich europaweit vernetzen, um ein solches Projekt zu propagieren. Es ist so beispielhaft. Die Politiker winken ab? Das zeigt vielleicht, dass unsere freien Wahlen so frei nicht sind, wie sie scheinen. Die Bewegung von unten würde ihren Kampf für ein ökologisch wirksames Großprojekt mit dem Kampf für ein Wahlsystem verbinden, das nicht ausgerechnet die Ökonomie ausspart – also dem Kapital überlässt, wovon doch alles andere abhängt. Die Chance, viel Zustimmung zu erlangen, wäre groß, auch weil die Institute noch mehr vorschlagen. Sie betrachten das Superschnellzugnetz als Kern einer „europäischen Seidenstraße“, zu der etwa auch neue Häfen gehören würden. Die Grenzen des Kontinents, der Balkan, der Kaukasus, wären besser mit den Industrieregionen im Westen verbunden. Die Forscher erwarten 3,5 Prozent Wirtschaftswachstum und zwei Millionen neue Arbeitsplätze.

In einer Hinsicht ist ihr Vorschlag noch unvollständig. Nehmen wir einmal an, das Schnellzugnetz würde gebaut: Es sollte nicht bloß als „Anreiz“ zum Verlassen des Flugzeugs verstanden werden. Vielmehr müsste das Angebot an Flugfahrten in dem Maß reduziert werden, wie sich mehr Menschen für die Eisenbahn entscheiden.

Wo es um Energiepolitik geht, weiß doch auch die Bundesregierung: Mehr erneuerbare Energie heißt weniger Kohleförderung. Sie kennt das Prinzip! Dem sie allerdings nur theoretisch folgt. Praktisch hat sie das Auslaufen der Kohle verzögert. Der Flugzeug- und Autoindustrie auch nur theoretisch eine Grenze zu ziehen, fehlt ihr aber offenbar die Macht. Da helfen nur freie Wahlen, deren Ergebnis in einer Demokratie für alle Unternehmen bindend wäre.

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Geschrieben von

Michael Jäger

Redakteur (FM)

studierte Politikwissenschaft und Germanistik. Er war wissenschaftlicher Tutor im Psychologischen Institut der Freien Universität Berlin, wo er bei Klaus Holzkamp promovierte. In den 1980er Jahren hatte er Lehraufträge u.a. an der Universität Innsbruck für poststrukturalistische Philosophie inne. Freier Mitarbeiter und Redaktionsmitglied beim Freitag ist er seit dessen Gründung 1990. 1992 wurde er erster Redaktionsleiter der Wochenzeitung und von 2001 bis 2004 Betreuer, Mitherausgeber und Lektor der Edition Freitag. Er beschäftigt sich mit Politik, Ökonomie, Ökologie, schreibt aber auch gern über Musik.

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