rn und die Klimakrise zu bekämpfen, sowie von dem Wunsch, die Städte wieder zu lebenswerten Orten zu machen. Die meisten europäischen Großstädte haben inzwischen Programme zur Verringerung des Straßenverkehrs eingeführt. Die Strategien sind unterschiedlich und reichen von Parkbeschränkungen und verkehrsberuhigten Zonen bis hin zu mehr Investitionen in öffentliche Verkehrsmittel und Fahrradwege. Erfahrungswerte zeigen, dass wohl eine Kombination aus Zuckerbrot und Peitsche am besten funktioniert.Autos stoßen enorme Mengen an Schadstoffen aus. Der Straßenverkehr ist für ein Fünftel der Emissionen in der EU verantwortlich; 61 Prozent davon entfallen auf Autos. Mit einem durchschnittlichen Besetzungsgrad von nur 1,6 Personen pro Auto in der EU sind sie auch eine äußerst ineffiziente Nutzung des öffentlichen Raums. Maßnahmen zur Verkehrsreduzierung stoßen jedoch oft auf heftigen Widerstand. Für viele, vor allem ältere Menschen, ist das Auto nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Symbol für persönliche Freiheit und Erfolg. In mehreren Städten führten Versuche, die Autonutzung einzuschränken, dazu, dass sich eine neue Kulturkampf-Front auftat.Es ist deshalb gar nicht so einfach, das Auto aus den europäischen Städten zu verbannen. Einige Städte aber schaffen es trotzdem. Paris zum Beispiel hat die Autonutzung fast halbiert. Und auch Barcelona und Brüssel sind Pionierstädte auf dem Weg zu lebenswerterem urbanem Raum.ParisPlaceholder image-4Vergangenen Monat wurde in Paris eine verblüffende Statistik veröffentlicht: Während der morgendlichen und abendlichen Stoßzeiten gibt es auf den Hauptverkehrsstraßen, die die französische Hauptstadt durchqueren, jetzt mehr Fahrräder als Autos – und zwar fast eineinhalb mal so viele.Die Daten sind der jüngste Trost für Anne Hidalgo, die sozialistische Bürgermeisterin, die seit ihrer Wahl im Jahr 2014 einen der härtesten Anti-Auto-Kurse aller Großstädte verfolgt – angefangen mit der Schließung der Schnellstraße am rechten Seine-Ufer für den Verkehr. Seitdem hat Hidalgo berühmte Straßen wie die Rue de Rivoli für den Großteil des Verkehrs gesperrt, eine sich ausweitende Umweltzone geschaffen, um ältere Autos auszuschließen, und 1.000 km Fahrradwege eingerichtet, davon 350 km geschützte Fahrspuren.Unter anderem dank ihrer Politik und der ihres Vorgängers Bertrand Delanoë ist der Autoverkehr innerhalb der Pariser Stadtgrenzen seit Anfang der 1990er Jahre um etwa 45 Prozent zurückgegangen, während die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel um 30 Prozent und die Nutzung des Fahrrads um etwa 1.000 Prozent gestiegen ist. Ab Frühjahr 2024, rechtzeitig zu den Olympischen Sommerspielen, wird in den meisten zentralen Arrondissements der Stadt eine Zone mit beschränktem Verkehr eingerichtet, in der – von bestimmten Ausnahmen abgesehen – der gesamte Durchgangsverkehr (bis zu 50 Prozent des Gesamtverkehrs) verboten sein wird.Das Rathaus hat außerdem auf fast allen Straßen der Hauptstadt ein Tempolimit von 30 km/h eingeführt, 200 Straßen vor Grundschulen als Fußgängerzonen ausgewiesen und kürzlich ein Referendum über Pläne angekündigt, SUV-Fahrern „deutlich höhere“ Parkgebühren zu berechnen. Die Bürgermeisterin war eine frühe und begeisterte Verfechterin des Konzepts der „15-Minuten-Stadt“, das darin besteht, dass alle täglichen Bedürfnisse der Stadtbewohner – Einkaufen, Bildung, Gesundheit, Freizeit und im Idealfall auch die Arbeit – in 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar sein sollten.Pierre Zembri, Professor für Stadtplanung und Verkehr an der Universität Paris, ist der Meinung, dass Hidalgo nicht das ganze Verdienst für den dramatischen Rückgang der Autonutzung in Paris gebührt. „Sie hat sicherlich sehr aktiv gehandelt“, sagt er. „Aber der Autobesitz geht in Großstädten schon seit einiger Zeit von selbst zurück. Wenn es annehmbare Alternativen gibt – Fahrräder oder öffentliche Verkehrsmittel –, ersetzen viele städtische Familien ihre alten Autos einfach nicht. Sie brauchen kein weiteres, und es ist teuer.“Nur etwa 30 Prozent der Pariser besitzen heute ein Auto, gegenüber fast 90 Prozent der französischen Bevölkerung insgesamt. Das Problem, so Zembri, ist die Gefahr, dass die Anti-Auto-Maßnahmen der Bürgermeisterin Lieferfahrer, Handwerker und andere, die ins Zentrum fahren müssen, benachteiligen. „Fahrradspuren sind gut, die Wähler der Bürgermeisterin lieben sie“, sagt er. „Aber sie sind kein so effektives Massenverkehrsmittel wie zum Beispiel Busse, die in Paris stark vernachlässigt wurden. Und jeder Pariser wird Ihnen sagen, dass die Metro ständig überfüllt ist“.Zembri sagte, dass das Problem von Paris in Zukunft „nicht wirklich die Autos sind, sondern die Koordination. Es muss sichergestellt werden, dass die verschiedenen Verkehrsträger effizient nebeneinander bestehen und massive Engpässe vor den Toren der Stadt vermieden werden.“BarcelonaAls die Zeitung El País dieselbe 8 km lange Strecke quer durch Barcelona mit dem Auto, dem Motorrad, dem Fahrrad und den öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegte, gewann das Motorrad, 2,5 Minuten später folgten die öffentlichen Verkehrsmittel, an dritter Stelle stand das Fahrrad und an letzter Stelle das Auto.Doch die Assoziation von Autos mit persönlicher Freiheit lässt sich nur schwer durchbrechen, wie Jaume Collboni feststellen konnte, als er im Mai letzten Jahres das Rennen um das Bürgermeisteramt von Barcelona gewann, indem er sich unverhohlen als „Pro-Auto“-Kandidat präsentierte. Ada Colau, die scheidende Bürgermeisterin, wurde weltweit für die Maßnahmen ihrer Verwaltung zur Einschränkung des Autoverkehrs und zur Verbesserung der Luftqualität gelobt, einschließlich ihres viel bewunderten „Superblock“-Programms, das unter Mitwirkung der Anwohner entworfen wurde.Bei diesem Projekt werden neun Stadtblöcke zusammengefasst und mit Spielplätzen und Grünflächen für den Durchgangsverkehr gesperrt. Autos sind zwar nicht verboten, aber die Blöcke sind autofeindlich gestaltet. Bevor sie im Mai abgewählt wurde, vollendete Colau einen noch ehrgeizigeren Plan. Mit einem Kostenaufwand von rund 50 Millionen Euro wurden 21 Blöcke des Consell de Cent, einer ehemals vierspurigen Straße quer durch die Stadt, zu einer Fußgängerzone umgestaltet und mit vier wichtigen Verbindungsstraßen zu einer „grünen Achse“ verbunden, die das Gebiet in einen Stadtpark und einen der beliebtesten Orte der Stadt verwandelt.Placeholder image-3„Die Fußgängerzone auf einer Länge von mehr als 2 km in einem Gebiet mit einer der schlimmsten Luftverschmutzungen in Barcelona war mehr als notwendig, reicht aber nicht aus“, sagt die Architektin Olga Subirós und fügt hinzu, dass die Stadt eine bessere Nutzungsmischung benötige, um eine hohe Dichte an Bars und Restaurants zu vermeiden, sowie Mietkontrollen und eine Staugebühr nach Londoner Vorbild. Barcelona hat die höchste Autodichte in der EU: 6.000 Autos pro Quadratkilometer. Angeblich sind Autos auch der Grund für die schlimmste Lärmbelästigung in Europa, während die Luftqualität die EU- und WHO-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) und PM10-Partikel ständig übersteigt.Die Stadt selbst verfügt über ein ausgezeichnetes, preiswertes öffentliches Verkehrsnetz, aber die Vorortzüge, die sie mit den 4 Millionen Einwohnern im Umland verbinden, sind meist langsam und unzuverlässig, und 85 Prozent der Autofahrten werden von Menschen gemacht, die in die Stadt kommen oder sie durchqueren.Die Superblocks mögen Oasen der Ruhe und der sauberen Luft sein, aber weder sie noch die Streichung von fast 4.000 Parkplätzen, noch eine Umweltzone, noch die Erweiterung des Radwegenetzes der Stadt von 120 km auf 275 km haben das Verkehrsaufkommen in der Stadt verringert. Nach Barcelonas eigenen Statistiken ist die Zahl der Fahrten mit dem Privatfahrzeug zwischen 2011 und 2021 gestiegen, während die Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgingen.Ob es unter Collboni Fortschritte geben wird, bleibt abzuwarten. Der neue Bürgermeister hat angekündigt, den Verkehr in der Stadt zu reduzieren, aber seine erste Amtshandlung bestand darin, Autos wieder in eine unter Colau eingerichtete Fußgängerzone zu bringen.BrüsselPlaceholder image-2Laut einer Umfrage unter 858 EU-Städten steht Brüssel an achter Stelle der am stärksten verschmutzten Städte Europas, was die Stickstoffdioxid-Emissionen angeht. Für diejenigen, die in der Nähe einiger der am stärksten verstopften Straßen arbeiten oder wohnen – etwa in der Nähe der EU-Institutionen –, werden die Ergebnisse nicht überraschend sein.Das Stadtzentrum steht seit langem in dem Ruf, trotz der häufigen Bus-, Straßenbahn- und U-Bahn-Verbindungen verstopft zu sein. Aber es wird immer besser. Im Jahr 2017 wurden 64 Prozent aller Fahrten innerhalb der Stadt mit dem Auto zurückgelegt; bis 2021 wird dieser Anteil auf unter 50 Prozent sinken. Der Anteil der Fahrten mit dem Fahrrad ist von 3 Prozent im Jahr 2018 auf 10 Prozent gestiegen, während die Kapazität der öffentlichen Verkehrsmittel um 30 Prozent gestiegen ist. Der Verkehr durch das Pentagon, das historische Stadtzentrum, konnte dank Pollern, Einbahnstraßen und einer der größten Fußgängerzonen in der EU drastisch reduziert werden.„Brüssel hat einen sehr schlechten Ruf in Sachen Verkehr in Europa, aber als Einwohner ist es viel angenehmer als noch vor fünf Jahren. Es verändert sich, in kleinen Schritten“, sagt Leo Cendrowicz, Herausgeber der Zeitschrift Brussels Times.Ein Hindernis ist die komplizierte Struktur der lokalen Verwaltung mit ihren 19 Gemeinden. Der weitläufige Waldpark Cambre der Stadt wurde während der Pandemie zu einer geschätzten autofreien Zone, aber einige Straßen wurden seither von verschiedenen Stadtverwaltungen wieder für Autos freigegeben. „Die Aufteilung der Zuständigkeiten zwischen den Gemeinden und der Region ist nicht gerade hilfreich“, sagt Pierre Dornier von der Forschungs- und Kampagnengruppe Les Chercheurs d'Air. „Im Vergleich zu Städten wie London, Paris und Amsterdam fehlt es uns manchmal auch an politischem Ehrgeiz.“Die große Anzahl von Firmenwagen (22 Prozent aller Privatfahrzeuge) und die Vorbehalte der Menschen, ihr Verhalten zu ändern, sind nach wie vor problematisch, aber der Brüsseler Plan 2020-30 Good Move enthält spezifische Maßnahmen gegen das Auto, darunter 50 verkehrsarme Stadtviertel. Das Stadtzentrum von Ixelles verändert sich zusehends: Straßensperrungen, Einbahnstraßen und breite bepflanzte Flächen machen es für Autofahrer unattraktiv, und anstelle von Parkplätzen unter freiem Himmel entstehen neue Plätze mit Restaurants.