Wegzölle wie im Mittelalter

Infrastruktur Angeblich ist die Privatisierung deutscher Autobahnen vom Tisch. Tatsächlich aber hat sie längst begonnen. Und jetzt wird das Grundgesetz eben doch geändert

Glaubt man den „Leitmedien“, dann ist die Gefahr eines Ausverkaufs der Infrastruktur im Land der Autofahrer gebannt. So titelte etwa die Tagesschau zur aktuellen Debatte über die Zukunft der deutschen Autobahnen: „Privatisierung ausgeschlossen“. Tatsächlich hatte unter anderem die SPD gegen die Teilprivatisierungspläne von Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) opponiert. Doch entgegen der Darstellung zahlreicher Medien soll Artikel 90 des Grundgesetzes nun doch angetastet werden. Die Nichtregierungsorganisation Gemeingut in BürgerInnenhand hat das Vorgehen hier inklusive vorliegender Gesetzgebungsunterlagen dokumentiert.

Demnach verlieren die Bundesländer ihre Zuständigkeiten im Bereich Autobahnen an eine privatrechtliche Infrastrukturgesellschaft Verkehr. Diese dürfte Lkw- und Pkw-Maut kassieren. Sie soll zwar im "unveräußerlichen Eigentum des Bundes" stehen, wäre aber der parlamentarischen Kontrolle entzogen. Darüber hinaus soll gelten: „Die Gesellschaft kann sich zur Erfüllung ihrer Aufgaben Dritter bedienen.“

Das ermöglicht ausdrücklich die seit einigen Jahren praktizierte Einbeziehung privater Investoren, etwa in Form der Vergabe von Konzessionen für Bundesfernstraßen nach dem Modell öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPP) – die von Union und SPD favorisierte Form der Privatisierung.

Bei funktionalen Privatisierungen nach dem ÖPP-Modell übernimmt ein privates Bauunternehmen Ausbau, Betrieb sowie Erhalt des Autobahnteilstücks über einen Vertragszeitraum von in der Regel 30 Jahren. „Entlohnt“ werden die Unternehmen zumeist durch die Beteiligung an den Einnahmen aus der Lkw-Maut. Mehrere Pilotprojekte wurden bereits abgeschlossen: Augsburg West-München Allach (A8), Landesgrenze Hessen-Gotha (A4), Malsch-Offenburg (A5) und Bremer Kreuz-Buchholz (A1), die „feste Warnowquerung“ in Rostock und die „Travequerung“ in Lübeck. Ein Dutzend weiterer Projekte befindet sich in Bau oder in Planung, so etwa die Autobahndreiecke Havelland-Dreieck Pankow (A10), Havelland-Neuruppin (A24) und Bordesholm-Hamburg/Nordwest (A7). Allein die Investitionsvolumina dieser drei Projekte betragen mehr als 14 Milliarden Euro.

Dabei lassen sich die von der Privatisierungslobby in Aussicht gestellten Effizienz- und Kostenvorteile oft nicht realisieren. So kam der Bundesrechnungshof 2014 zu dem vernichtenden Urteil, dass die Bundesfernstraßen, die als ÖPP-Projekt gebaut und betrieben wurden, 1,9 Milliarden Euro teurer seien als vergleichbare staatliche Projekte. Dies liegt vor allem daran, dass der Bund die für den Autobahnaus- und -neubau benötigten Kredite viel günstiger aufnehmen kann als Privatunternehmen. Mit der Bundesfernstraßengesellschaft würden ÖPPs institutionalisiert – zu Lasten der Allgemeinheit, zum Vorteil der Finanz- und Versicherungsbranche.

Sie soll sich nach den Vorstellungen von Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) verstärkt in ÖPPs engagieren. Die von ihm eingesetzte „Fratzscher-Kommission“ hat letztlich eine weitere Möglichkeit aufgetan, um die Kosten der Finanz- und Eurokrise in Zeiten historisch niedriger Zinsen von Kapitalanlegern auf Verbraucher und Steuerzahler zu verlagern: Die Aufträge sind lukrativ für Anwaltskanzleien, Bau- und Beratungsunternehmen, während die öffentliche Hand verliert.

Komplizen, nicht Partner

Das Programm ist bekannt: Privatisierung der Gewinne, Sozialisierung der Verluste – und das, obwohl der Bau von Rathäusern, Schulen und Straßen nach ÖPP-Kriterien dem Staat langfristig höhere Kosten beschert, als wenn er selbst baute. Privatisierungen nach ÖPP-Arithmetik sind nur aus dem folgenden Grund attraktiv: Bei einer Finanzierung durch die öffentliche Hand muss der Staat Kredite unmittelbar als Schulden verbuchen, wohingegen die Zahlungen bei ÖPPs über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten anfallen und somit zusätzliche Staatsschulden nicht gleich in Gänze verbucht werden müssen. So lässt sich die seit 2016 auf Bundes- und von 2020 an auf Länderebene geltende „Schuldenbremse“ zwar umgehen, der Schuldenberg wird aber nicht abgetragen.

Spätestens jetzt, da das 12.949 Kilometer lange Autobahnnetz noch stärker in private Hände gegeben werden soll, müssen wir erkennen, dass es sich bei ÖPPs nicht um Partnerschaften zugunsten der Allgemeinheit handelt, sondern um Komplizenschaften zu ihren Lasten. Andernfalls werden wir die langen Schatten der Autobahnprivatisierung nicht nur spüren, wenn wir an den Raststätten 70 Cent für den Toilettengang an die schon 1998 privatisierte Tank & Rast-Tochterfirma Sanifair entrichten, sondern auch dann, wenn die Pkw-Maut nach dem Vorbild der Lkw-Maut eingeführt wird. Es drohen Wegezölle wie im Mittelalter.

Tim Engartner hat gerade das Buch Staat im Ausverkauf. Privatisierung in Deutschland (Campus 2016, 268 S., 22,95 €) veröffentlicht

06:00 28.11.2016

Kommentare 9

Avatar
Ehemaliger Nutzer | Community
Avatar
Ehemaliger Nutzer | Community
Avatar
Ehemaliger Nutzer | Community